Windsock

 *Windsock*

ခြေအိတ်အကြီးကြီးနဲ့ဆင်တူတဲ့ conical

textile tube ပါ။ လေအရှိန်နဲ့ ဦးတည်ရာကို

အခြေခံ အညွှန်းအဖြစ် သုံးသလို အလှဆင်

သလို အသုံးပြုနိုင်ပါတယ်။ လေယာဉ်မှူး

တွေကို လေရဲ့ လမ်းကြောင်းနဲ့ လေရဲ့

အင်အားကို ပြသဖို့အတွက် လေဆိပ်တွေမှာ

ပုံမှန်အားဖြင့် အသုံးပြုကြပါတယ်။ သူတို့ဟာ

တစ်ခါတစ်လေ လေပြင်းတိုက်တဲ့ နေရာ

တွေမှာ အဝေးပြေးလမ်းမကြီးတွေ

တစ်လျှောက်မှာ ရှိတတ်ပါတယ်။

DME

 Sharing Aviation Knowledge (50)

မျှဝေလိုသော လေကြောင်းပညာ (၅၀)
DME (Distance Measuring Equipment)

လေကြောင်း တည်နေရာပြ စနစ်မှာ လေယာဥ် နှင့် မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်း တို့ရဲ့ အကွာအ‌‌ဝေး ကိုတိုင်းတာရာမှာ DME စနစ်ကို အသုံးပြုကြတယ်။ ပိုတိကျတဲ့ တည်နေရာကို ပြဖို့ အပိုင်း ၄၉ မှာဖော်ပြတဲ့  VOR စနစ် နှင့် တွဲဖက် အသုံးပြုလေ့ရှိတယ်။ DME စနစ်ကိုလေ့လာရာမှာ Radar ရဲ့ အခြေခံသဘောတရားကို အရင်သိဖို့လိုပါမယ်။

Radar ဆိုတာ Radio Detection And Ranging ဆိုတဲ့စကားလုံးက ဆင်းသက်လာတယ်။ လေယာဥ်ရဲ့  တည်နေရာ အကွာအ‌‌ဝေး  နှင့် bearing တွေကို သိရှိဖော်ပြဖို့အတွက် radar ကို အသုံးပြုတယ်။ Primary နှင့် Secondary radar ဆိုပြီး ၂မျိုးခွဲထားတယ်။

လေယာဥ်အန်တီနာ မှ အင်အားကြီး  signal  တစ်ခု လွှင့်လိုက်တယ်။ မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်း (၀ါ) အခြားလေယာဥ် (၀ါ) အရာ၀တ္တု တစ်ခုက ထို signal ကိုလက်ခံပြီး မူရင်းလေယာဥ်ထံ အင်အားနည်း တန်ပြန် signal တစ်ခု ပြန်ပို့တယ်။ တန်ပြန် signal အားကို တိုင်းတာပြီး မူရင်းလေယာဥ် နှင့် ပစ်မှတ် ကြားက အကွာအ‌‌ဝေး ကို သိရှိနိုင်တယ်။ ထိုနိယာမကို Primary radar လို့ဆိုတယ်။ လွှင့်အားကကြီးမားပြီး ပြန်လက်ခံအားနည်းတဲ့ ကွာဟချက်က Primary radar ရဲ့ အားနည်းချက်လို့ဆိုရမယ်။  လေယာဥ်ပျံစဥ် ရာသီဥတု ကောင်းမကောင်း တိုင်းတာတဲ့ Weather Radar စနစ်က Primary radar နိယာမကို အခြေခံပါတယ်။

အခြားနည်းလမ်း အနေနဲ့ လေယာဥ်အန်တီနာ မှအင်အားနည်း  signal  တစ်ခု လွှင့်လိုက်တယ်။ မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်း က ထို signal ကိုလက်ခံ စိစစ်မယ်။ သို့နှင့် တန်ပြန် signal မဟုတ်တဲ့ signal အသစ်ကို မူရင်းလေယာဥ်ဆီ ပြန်ပို့တယ်။ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်မှာ ရန်သူနှင့် မိတ်ဆွေယာဥ်တွေကို ခွဲခြားဖို့ စတင်အသုံးပြုခဲ့ကြတဲ့ ထိုနိယာမကို Secondary radar လို့ဆိုတယ်။ DME စနစ်က Secondary radar နိယာမကို အခြေခံထားပါတယ်။

လေယာဥ်ရဲ့  DME စနစ်မှာ signal ထုတ်လွှင့်တဲ့ Interrogator (computer) တပ်ဆင်ထားတယ်။ အလားတူ မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်းမှာ signal လက်ခံတဲ့ transponder ထပ်ဆင်ထားမယ်။ လေယာဥ်ရဲ့  Interrogator မှ ထုတ်လွှင့်တဲ့ signal ကို မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်းရဲ့  transponder မှလက်ခံ စိစစ်မယ်။ ပြီးနောက် Secondary signal အသစ်ကို လေယာဥ် Interrogator ထံပြန်ပို့မယ်။ signal ပို့ချိန်နှင့် ပြန်လက်ခံချိန် ကို Interrogator မှ တိုင်းတာတွက်ချက်ပြီး လေယာဥ် နှင့် မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်း ရဲ့  လေမိုင် ၂၀၀ ၀န်းကျင်က အကွာအ‌‌ဝေးကို သိရှိနိုင်ပါတော့တယ်။

လေယာဉ်အကြောင်းရေးသော စာပုဒ်များသည် ကျနော့ထက် တက်သိသော လေယာဉ်ဆရာများ အတွက် မရည်ရွယ်ပါ။ လေယာဉ် အင်ဂျင်နီယာ ဘာသာရပ်များကို စိတ်ဝင်စားသော သူများအတွက် အစထုတ်ပေးခြင်းသာဖြစ်သည်။

အပိုင်း ၄၉ ကို ‌အောက်ပါ link မှာဖတ်နိုင်ပါတယ်။

https://web.facebook.com/permalink.php?story_fbid=315203313348802&id=105077741028028

မေတ္တာဖြင့်
ဆလိုင်းအင်ဒရူးဘွေဆန်လျန်း
ခေတ္တ ဖနောင်ပင်
၁၂ နို ၂၀၂၁

https://www.facebook.com/105077741028028/posts/425439498991849/

Xian MA60

 Xian MA60

Xian MA60 (舟舟 60, Xīnzhōuliùshí, "Modern Ark 60") သည်တရုတ်ပြည် Xi'an လေယာဉ်စက်မှုကော်ပိုရေးရှင်းလက်အောက်ရှိ Aviation Industry Corporation of China (AVIC) လက်အောက်၌ထုတ်လုပ်သောတာဘိုပိုပ်ပါဝါသုံးလေယာဉ်ဖြစ်သည်။ MA60 သည် Xian Y7-200A ၏ဆွဲဆန့်ထားသောဗားရှင်းဖြစ်ပြီး၊ An-24 ကို အခြေခံ၍ ထုတ်လုပ်ခဲ့သည့်ကြမ်းတမ်းသောအခြေအနေများတွင်လည်ပတ်ရန်အကန့်အသတ်ရှိသောမြေပြင်အထောက်အပံ့နှင့်တိုတောင်းသောပျံတက်ခြင်းနှင့်ဆင်းသက်နိုင်စွမ်း (STOL) တို့ပါ ၀ င်သည်။

MAI သည် FAA (US) နှင့် EASA (Europe) အမျိုးအစားအသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်အတွက်လျှောက်ထားခြင်းမပြုခဲ့ပါ။ MA-60 စီးရီး၏အထွေထွေဒီဇိုင်နာမှာLü Hai (吕海) ဖြစ်သည်။

2006 ခုနှစ် Octoberလအထိ XAC သည် MA60 အော်ဒါ 90 ကျော်လက်ခံရရှိခဲ့သည်။ 2006 ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းတွင်စက်ရုံသည် MA60s 23 စင်းကိုဖြန့်ဝေခဲ့ပြီး 2016 ခုနှစ်အကုန်တွင် 165 ခုထပ်မံဖြန့်ဖြူးရန်မျှော်မှန်းထားသည်။

MA60 ၏အချက်အလက်များ

အမျိုးအစာ-Turboprop regional airliner
ထုတ်လုပ်သူ-Xi'an လေယာဉ်စက်မှုကော်ပိုရေးရှင်း
ပထမဆုံးလေယာဉ်ခရီးစဉ်-20 February 2000
စတင်မိတ်ဆက်-2000ခုနှစ် August လတွင်Sichuan         လေကြောင်းလိုင်း
အဓိကအသုံးပြုသူများ
-Okay Airways
-Joy Air
ထုတ်လုပ်မှု-2000 ခုနှစ်မှ ယနေ့
အရေအတွက်ကိုတည်ဆောက်မှု-110 ပို့ပြီး +310 မှာယူခဲ့သည် (Marchလ 2013)

Author- #Union
Crd Aviation Imformation

Air Bus 380

 ကမ္ဘာ့အကြီးမားဆုံးလေယာဉ်Airbus A380အကြောင်း

Airbus A380 ရဲ့သမိုင်းကြောင်း

Airbus A380 သည် Airbus မှထုတ်လုပ်သောကျယ်ပြန့်သောကိုယ်ထည်လေယာဉ်ဖြစ်သည်။ ၄င်းသည်ကမ္ဘာ့အကြီးဆုံးခရီးသည်တင်လေယာဉ်ဖြစ်သည်။ Airbus studiesကို 1988 တွင်စတင်ခဲ့ပြီး 1990 တွင်Boeing 747 ၏လွှမ်းမိုးမှုကိုစိန်ခေါ်ရန်စီမံကိန်းကိုကြေငြာခဲ့သည်။ ထိုအချိန်ကသတ်မှတ်ထားသော A3XX စီမံကိန်းကို ၁၉၉၄ တွင်တင်ပြခဲ့သည်။ Airbusသည်စတာလင်ပေါင် 9.5 ဘီလျံ (ဒေါ်လာ 10.7 ဘီလျံ) A380 အစီအစဉ်ကို 2000 ခုနှစ်December 19 ရက်တွင်စတင်ခဲ့သည်။ ပထမဆုံးရှေ့ပြေးပုံစံကို 2005 ခုနှစ်ဇJanuary 18ရက်တွင် Toulouse ၌ထုတ်ဖော်ပြသခဲ့သည်။

Airbus A380 ဖြစ်ပေါ်လာပုံ

လျှပ်စစ်ဝါယာကြိုးသွယ်တန်းရာတွင်အခက်အခဲများကြောင့်နှစ် နှစ်ကြာနှောင့်နှေးစေခဲ့ပြီးဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကုန်ကျစရိတ်သည်ပေါင် 18 ဘီလီယံအထိမြင့်တက်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် 2007 ခုနှစ်December 12 ရက်နေ့တွင်ဥရောပလေကြောင်းလုံခြုံရေးအေဂျင်စီ (EASA) နှင့် US Federal Aviation Administration (FAA) တို့မှ၎င်း၏အမျိုးအစားအတွက်လက်မှတ်ကိုရရှိခဲ့သည်။

Airbus A380  ကိုမှာယူမှုများ

၎င်းကို 2007 ခုနှစ်October 15ရက်နေ့တွင် Singapore Airlines သို့ပထမဆုံးပို့ဆောင်ခဲ့ပြီးOctober 25ရက်နေ့တွင် ၀န်ဆောင်မှုစတင်ခဲ့သည်။ 2012 ခုနှစ်နှင့် 2014 ခုနှစ်တို့တွင်တစ်နှစ်လျှင်ထုတ်လုပ်မှု ၃၀ အထိမြင့်တက်ခဲ့သည်။ သို့သော်Airbusက၎င်း၏လေယာဉ်အတွက်ဒေါ်လာ 25 ဘီလီယံရင်းနှီးမြုပ်နှံမှုကိုပြန်လည်ရယူနိုင်ခြင်းမရှိကြောင်းဝန်ခံခဲ့သည်။ 

Airbus A380 အတွက်အဆုံးသတ်

2019ခုနှစ်February 14 ရက်တွင် Emirates သည်၎င်း၏နောက်ဆုံးအော်ဒါများကို A350 နှင့် A330neo တို့အတွက်အော်ဒါများလျှော့ချခဲ့ပြီးနောက် Airbus က A380 ထုတ်လုပ်မှုကို ၂၀၂၁ တွင်အဆုံးသတ်လိမ့်မည်ဟုကြေငြာခဲ့သည်။

Airbus A380 အံ့သြဖွယ်များ

၄င်းကိုsuper jumbo ဟုနာမည်ပြောင်ပေးထားသည့်full-length double-deck လေယာဉ်သည်ပုံမှန်အားဖြင့် 525 ယောက်ဆံ့ပြီး၄င်းသည်ခရီးသည် ၈၅၃ ဦး အထိအသိအမှတ်ပြုသည်။ ၄င်းကို Engine Alliance GP7200 (သို့) Rolls-Royce Trent 900 turbofans လေးလုံးဖြင့်မောင်းနှင်ပြီးကီလိုမီတာ 8000nmi (14800km) အကွာအဝေးကိုပံ့ပိုးပေးပါသည်။ 2021 ခုနှစ်June လအထိ Airbus သည်ခိုင်မာသောအမှာစာ 251ခုလက်ခံရရှိပြီးလေယာဉ် 248 စီးကိုပို့ဆောင်ပေးခဲ့သည်။ Emirates သည်အကြီးမားဆုံး A380 ၀ ယ်ယူသူဖြစ်ပြီး123 မှာယူရာ 120ကိုပေးအပ်ခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။

Airbus A380 အချက်အလက်များ

အမျိုးအစား-Wide-body airliner

ထုတ်လုက်သူ-Airbus

ပထမဦးဆုံးပျံသန်းမှု-27 April 2005

စတင်အသုံးပြုမှု-25 October 2007 with Singapore              Airlines

Airbus A380 ရဲ့အမာခံcustomersတွေကတော့

-Emirates

-Singapore Airlines

-British Airways

-Qantas တို့ပဲဖြစ်ပါတယ်

ထုပ်လုပ်ခဲ့တဲ့အစီးရေကတော့ 248 စီးဖြစ်ပါတယ်

Produced ကတော့2003ကနေ2021အထိပဲဖြစ်ပါတယ်

Author-#Union

Aviation Imformation

ATR 72

ATR 72 ၏အစ

ATR 72 သည်လေယာဉ်ထုတ်လုပ်သူ ATR (အီတလီမှ Aerei da Trasporto Regionale နှင်ပြင်သစ်မှ Avions de transport régional) တို့ ပူးပေါင်း၍ ပြင်သစ်နှင့်အီတလီနိုင်ငံတို့၌ထုတ်လုပ်ပြီးအင်ဂျင်နှစ်လုံးတပ် turboprop အမျိုးအစားဖြစ်သည်။ Aérospatiale (ယခု Airbus) နှင့်အီတလီလေကြောင်းကုမ္ပဏီ Aeritalia (ယခု Leonardo SpA) ၎င်း၏နာမည်၌နံပါတ် 72 သည်လေယာဉ်၏ပုံမှန်ထိုင်ခုံဖွဲ့စည်းမှုမှကြောင် ခရီးသည်တစ် ဦး တည်းအတွက်အတန်း 72-78ယောက်ဆံ့သောခရီးသည်တင်ဆောင်နိုင်သည့်ပုံစံဖြစ်သည်။

ATR 72 ၏ မျိုးဆက်များ

1980 ခုနှစ်များအတွင်းပြင်သစ်လေကြောင်းအာကာသကုမ္ပဏီAérospatialeနှင့်အီတလီလေကြောင်းကုမ္ပဏီ Aeritalia တို့သည်ဒေသတွင်းလေယာဉ်မျိုးဆက်သစ်တွင်သူတို့၏အလုပ်ကိုပေါင်းစပ်ခဲ့သည်။ ဤရည်ရွယ်ချက်အတွက်ပူးတွဲပိုင်ဆိုင်သောကုမ္ပဏီအသစ်တစ်ခုATR ကိုတည်ထောင်ခဲ့ပြီးထုတ်လုပ်ခြင်းနှင့်စျေးကွက်တင်ခြင်းအတွက်၎င်းတို့၏ပထမဆုံးလေယာဉ်ကိုနောက်ပိုင်းတွင် ATR 42 အဖြစ်သတ်မှတ်ခဲ့သည်။ 1984 ခုနှစ်သြဂုတ်လ 16 ရက်နေ့တွင်စီးရီး၏ပထမဆုံးမော်ဒယ်ကိုသတ်မှတ်ခဲ့သည်။ ATR 42-300 ကဲ့သို့အမျိုးအစား၏ပထမဆုံးလေယာဉ်ပျံကိုဖျော်ဖြေခဲ့သည်။ 1980 နှောင်းပိုင်းနှစ်များအတွင်း ATR 72 ကို ATR 42 ၏ဆွဲဆန့်နိုင်သည့်ပုံစံအဖြစ်တီထွင်ခဲ့သည်။ 1989 ခုနှစ် October 27 ရက်နေ့တွင်ဖင်လန်လေကြောင်းလိုင်း Finnair သည် ၀ န်ဆောင်မှု ၀င်ငွေအမျိုးအစားကိုပထမဆုံးလည်ပတ်သောလေကြောင်းလိုင်းဖြစ်လာခဲ့သည်။ ATR 72 ကိုကော်ပိုရေးရှင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး၊ ကုန်တင်လေယာဉ်များနှင့်ပင်လယ်ပြင်ကင်းလှည့်လေယာဉ်များအဖြစ်လည်းအသုံးပြုခဲ့သည်။

ATR 72 ၏ထုတ်လုပ်မှု

လက်ရှိအချိန်အထိပြင်သစ်နိုင်ငံ၊ Toulouse မြို့ရှိကုမ္ပဏီ၏နောက်ဆုံးစုဝေးပွဲ၌ ATR စီးရီးအားလုံးပြီးစီးခဲ့သည်။ ATR သည်အရင်းအမြစ်များနှင့်နည်းပညာများကို Airbus SE နှင့်မျှဝေခြင်းဖြင့်ကုမ္ပဏီအား 50 ရာခိုင်နှုန်းစိတ်ဝင်စားမှုဆက်လက်ပေးခဲ့သည်။ ATR 72 ၏အဆက်ဆက်ပုံစံများကိုတီထွင်ခဲ့သည်။ ပုံမှန်အဆင့်မြှင့်တင်မှုများတွင် glass cockpit ကဲ့သို့ avionics အသစ်များနှင့်စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားမှု၊ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့်လည်ပတ်မှုစရိတ်များလျှော့ချခြင်းကဲ့သို့စွမ်းဆောင်ရည်မြှင့်တင်ရန်အင်ဂျင်သစ်များပါ ၀ င်သည်။ အဆိုပါလေယာဉ်သည်သေးငယ်သော ATR 42 နှင့်လည်းထုတ်လုပ်နေဆဲဖြစ်ပြီး၎င်းသည်ထုတ်လုပ်နေဆဲဖြစ်သည်။

ATR 72 ၏အချက်အလက်များ

အမျိုးအစား-Turboprop ဒေသတွင်းလေကြောင်းလိုင်း

တီထွင်သောနိုင်ငံ-ပြင်သစ်/အီတလီ

ထုတ်လုပ်သူ-ATR

ပထမဆုံးလေယာဉ်ခရီးစဉ်-27 October 1988

စတင်မိတ်ဆက်-1989 ခုနှစ် October 27 ရက် (Finnair)

အဓိကအသုံးပြုသူများ

-Wings Air

-Azul Linhas Aereas

-Swiftair

-Air New Zealand 

ထုတ်လုပ်သည်-1988 ခုနှစ် မှ ယနေ့အထိ

အရေအတွက်ကိုတည်ဆောက်ခဲ့သည်အရေအတွက်-2018 ခုနှစ်July  17ရက်နေ့အထိ 1000 ဖြစ်ပါတယ်

Author- #Union

Pitot (ပီတို)Tube

 ✈️ ဟိုတနေ့က ကမ္ဘောဇလေကြောင်းလိုင်းရဲ့ATR-72 လေယာဉ်(၃)စီးရဲ့ Pitot (ပီတို)Tube တွေထဲမှာ သစ်ကိုင်း သစ်ရွက်ခြောက် ဆေးလိပ်တို စတဲ့အမှိုက်စ,လေးတွေ..တွေ့ရှိရလို့..တစုံတဦးရဲ့လုပ်ကြံမှုအဖြစ်သံသယရှိပြီး..လေယာဉ်အန္တရာယ်ကျရောက်နိုင်တဲ့အတွက်..ပျံသန်းမှုခေတ္တဆိုင်းငံ့ထားခဲ့တယ်လို့ကြားသိရပါတယ်..

(နောက်ပိုင်းမှာတော့..ဆက်လက်ပျံသန်းကြပါသတဲ့)

တကယ်တော့ Pitot (ပီတို)ဆိုတာ..လေယာဉ်ပျံသန်းနှုန်းကိုတိုင်းတာပေးတဲ့..လေယာဉ်ခေါင်းထိပ်..ဘယ်(သို့မဟုတ်)ညာဖက်နားမှာတပ်ဆင်ထားတဲ့..ပိုက်ပြွန်လေးပါ..

(၁၈-ရာစုလောက်တုန်းက..မြစ်ရေစီးနှုန်းတိုင်းတာဘို့..စတင်တီထွင်ခဲ့တဲ့..ပြင်သစ်လူမျိုး Henri Pitot ရဲ့နာမည်ကို..အစွဲပြုခေါ်ဆိုတာ)

ပိုက်ပြွန်အတွင်းအပြင်နှစ်ထပ်ပါပြီး လေယာဉ်ပျံသန်းစဉ် Pitot အလယ်ပြွန်ရဲ့ထိပ်အပေါက်တည့်တည့်ကနေဝင်တဲ့ Dynamic လေတိုးအားနဲ့..အပြင်ဖက်ပြွန်ရဲ့ဘေးအပေါက်၂-ခုကနေဝင်တဲ့ Static  လေတိုးအား..နှစ်ခုတို့ရဲ့ခြားနားမှု Differential ကြောင့်ဖြစ်လာတဲ့ Total လေတိုးအားကနေ..ပျံသန်းနှုန်းကိုတွက်ချက်ပေးတဲ့စနစ်ပါ..Calculated Airspeed ပေါ့..

ဥပမာ-ကားရှေ့မှန်ကိုတိုးတဲ့လေဖိအားနဲ့..ဘေးပြုတင်းပေါက်ကိုတိုးတဲ့လေဖိအား..မတူသလိပေါ့..Venturi Effect ပါဘဲ..

(အခုနောက်ပိုင်း..F1, Formula One ကမ္ဘာ့ထိပ်တန်းပြိုင်ကားတွေမှာလည်း..ဒီလို pitot tube မျိုးတပ်ဆင်သုံးစွဲနေကြပါသတဲ့..)

အဲ့တော့- Pitot tube ထိပ်ဝကိုတခုခုဆို့တော့ ဘာဖြစ်နိုင်သတုန်း?

ဆို့တော့..လေယာဉ်ပျံသန်းနှုန်း(Airspeed) အမှန်ကို..မပြတော့ဘူး..မသိရတော့ဘူးပေါ့ဗျာ..

အဲလို Airspeed အမှန်မသိတော့..သာမန်တည့်တည့် Cruising ပျံသန်းနေချိန်မှာ ပြဿနာနည်းနည်းသာရှိနိုင်ပေမဲ့.

(နည်းနည်းလို့ဆိုရတာက..လေယာဉ်ပျံသန်းနှုန်းကို..လေယာဉ်မှာတပ်ဆင်ထားတဲ့..အခြားသောအထောက်အကူပြုကိရိယာ Devices တွေဖြစ်တဲ့..GPS Ground Positioning System,..INS Inertial Navigation System,.. ONTRAC II & III,..Terrain Following Radar/Terrain Avoidance Radar  စသည်တို့ကတဆင့်..Counter check လုပ်ပြီး..သိနိုင်သေးတာကြောင့်)

လေယာဉ်ကွင်းအတက်အဆင်း (Takeoff & Landing)ပြုလုပ်ချိန်..အထူးသဖြင့် ဆင်းသက်ရန်..လေယာဉ်ကွင်းကိုချဉ်းကပ်လာနေချိန်(Approaching)မှာတော့..အန္တရာယ်သိပ်ရှိတာပေါ့..အချိန်မရွေး ကာလ,နာတိုက်သွားနိုင်တယ်လေ..

ဘာလို့ဆိုတော့..လေယာဉ်ဘီး..ပြေးလမ်းနဲ့မထိခင်အထိ..တန်ချိန်ထောင်/သောင်းချီလေးလံတဲ့..လေယာဉ်ကြီးတစီးလုံး ..လေထဲမှာရှိနေနိုင်ဘို့(ပင့်အား Lift အလုံအလောက်ရနေဘို့)အတွက်..အနည်းဆုံးသောပျံသန်းနှုန်း(Optimum Speed)နဲ့သတိကြီးစွာထိန်းပြီးမောင်းနေရလို့ပါဘဲ..

အထူးသဖြင့်..ညအချိန်.(သို့မဟုတ်)မိုးထဲလေထဲ..ရာသီဥတုဆိုးဝါးချိန်..မြင်ကွင်းမရှိဘဲ..လေယာဉ်ဒိုင်ကွက်ချည်းသာကြည့်ပြီး Instrument Landing လုပ်ရမယ့် အခြေအနေမျိုးမှာ..ဆင်းသက်နိုင်ဖို့အတွက်..Airspeed က အခရာပါ..

ကွင်းကို ချဉ်းကပ်စဉ် Approach မှာထိန္းရမဲ့ Optimum Airspeed ထက် လျော့နည်းသွားခဲ့ရင်..ပြေးလမ်းမထိခင် ရုတ်တရက် Stall ဝင်..ပြုတ်ကျသွားနိုင်သလို.စိုးရိမ်လွန်ပြီး Landing Speed အများကြီးနဲ့..ရမ်းသမ်းဆင်းဘို့လုပ်ခဲ့ရင်လည်း..ပြေးလမ်းကို လေယာဉ်ဘီးတော်တော်နဲ့ မထိနိုင်ဘဲ..Floating ဖြစ်.မျောပါအရှိန်လွန်ကာ..ပြေးလမ်းကျော်ကျသွားနိုင်ပါတယ်..အဲဒါမျိုးတခုခုဖြစ်ခဲ့ရင်..လေယာဉ်ပျက်စီး..#ခရီးသည်တွေအသက်အန္တရာယ်ကျရောက်နိုင်တာပါဘဲ..

အဲ-အခုလိုရေးပြလို့..သိပ်လည်းမကြောက်သွားကြပါနဲ့..ဒါတွေက ဖြစ်နိုင်တာကိုပြောပြတာပါ..သိထားအောင်..

တကယ်တော့..လေသူရဲတိုင်း..လေယာဉ်မပျံသန်းမီ..Fighter, Bomber လေယာဉ်တွေအပါအဝင်..မိမိပျံသန်းမယ့်လေယာဉ်တိုင်းကို..အတွင်းအပြင်အသေးစိပ်..စစ်ဆေးရစမြဲပါ..

အဲ့သလို Pre-flight inspection/Before Flight Check စစ်ရတဲ့အထဲမှာ..Pitot head cover အစွတ်ဖြုတ်ဘို့နဲ့ Pitot Tube ထိပ်ဝပိတ်ဆို့မှုရှိ/မရှိစစ်ဆေးဘို့အချက်တွေပါဝင်သမို့..ကြိုတင်ကာကွယ်ပြီးသားပါ..

(အများအားဖြင့် pitot ထိပ်ဝကို..နဂျီကောင်ဝင်ပြီး..အိမ်ဖွဲ့တာတို့..တခါတရံ Hangar ထဲရပ်ထားတုန်း..ပင့်ကူပေါက်စ,ဝင်လည်တာတို့..ဖြစ်တတ်ပါတယ်..ဟိုး-အမြင့်ကြီးမိုးရွာထဲမှာ ပျံသန်းနေစဉ်..ရေခဲပြီးလည်းပိတ်ဆို့တတ်ပါသေးတယ်..ဒါကြောင့်..မိုးသည်းရင် Pitot Heater ကို..On ကြရတာ)

ထို့ကြောင့် လေယာဉ်စီးဘို့..သိပ်မစိုးရိမ်ကြပါနဲ့..သိပ်ပြီး Panic မဖြစ်ပါနဲ့လို့..

နောက်ဆုံးကုန်ကုန်ပြောရရင်..Pitot  Clog ပိတ်ဆို့လို့.Airspeed အမှန်မသိရလို့..ဆင်းသက်ဘို့ခက်ခဲနေရင်တောင်.. ဘေးကနေအခြားလေယာဉ်တစီး formation နဲ့ယှဉ်တွဲပျံသန်းခိုင်းပြီး..မြန်နှုန်းထိန်းညှိကာ..ဆင်းသက်စေနိုင်လို့ ..အန္တရာယ်မရှိနိုင်ကြောင်းပါခများ..

မိတ်ဆွေများ ကျန်းမာရွှင်လန်းကြပါစေ..

(ဗဟုသုတအဖြစ်..ခပ်တိုတိုသာ  ရေးသားရှင်းပြလိုက်ရပါတယ်)

(လေးလွင် MAf)(၁၁၁၀၂၂၀၈၂၀၂၁)​

Ejection Seat (အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ)

 

Ejection Seat (အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ)

**********************************

Ejection Seat ဆိုတာ တနည်းအားဖြင့် Pilot (လေယာဉ်မှူး)အသက်ကယ်ထိုင်ခုံပါ...

အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ အမျိုးမျိုးကို ခေတ်မှီတိုက်ခိုက်ရေး လေယာဉ်၊ ရဟတ်ယာဉ်များတွင် အသုံးပြုကြသည်...

ခရီးသည်တင်လေယာဉ်များတွင်မူ တပ်ဆင်အသုံးပြုခြင်း မရှိပေ...

အသက်ကယ်ထိုင်ခုံကို လေယာဉ် မြေပြင်နှင့်လေထဲတွင်ဖြစ်စေ မီးလောင်နေလျှင်သော်၎င်း၊ စက်ချို့ယွင်းသွားသော်၎င်း၊ အခြားအစိတ်အပိုင်းတစ်ခု ပျက်ဆီးသွားလျှင်သော်၎င်း၊ ရန်သူ၏တိုက်ခိုက်ခြင်းခံရ၍ မိမိလေယာဉ် ထိမှန်ပျက်ဆီးခဲ့သည်များ ရှိခဲ့သော် တန်ဖိုးရှိသော Pilot လေယာဉ်မှူး၏ အသက်ကို ကယ်တင်ပေးနိုင်ရန် အသုံးပြုသည်...

လေယာဉ် အမျိုးအစားနှင့် ထုတ်လုပ်သည့်နိုင်ငံပေါ်တွင် မူတည်၍ အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ  အမျိုးမျိုးကွဲပြားကြသည်....

အဓိက ကွဲပြားသည်မှာ.....
Canopy Break Down System နှင့်
Canopy Penetration System ဆိုပြီး နှစ်မျိုးကွဲပြားကြသည်...

Canopy Break Down System
***************************
ဆိုသည်မှာ အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ ခုန်မထွက်မှီ Canopy(လေယာဉ်ပေါင်းမိုး)ကို အရင်ဦးစွာ ကျိုးထွက်လွင့်စင်သွားစေသောနည်းဖြစ်သည်... ၎င်းCBDSနည်းသည် သတ်မှတ်ထားသော Speed ရှိလျှင် ပြေးလမ်းပေါ်တွင် ပြေးနေစဉ်နှင့် လေထဲတွင် ရှိနေစဉ် လေယာဉ်မှာ အန္တရာယ်ရှိသော အခြေအနေမျိုးတွင် ခုန်ထွက်နိုင်သည်...

Canopy Penetration System
***************************
ဆိုသည်မှာ အသက်ကယ်ထိုင်ခုံတွင်ပါသော အချွန်ဖြင့် Canopy(လေယာဉ်ပေါင်းမိုး)ကို ဖောက်ထွင်း၍ထွက်သောနည်းဖြစ်သည်...၎င်းCPSနည်းသည် လေယာဉ်လေထဲတွင် ရှိနေစဉ်သာမက မြေပြင်တွင်ရပ်ထားသောအချိန်တွင်ပါ အန္တရာယ်ရှိလာပါက ခုန်ထွက်နိုင်သောစနစ်ဖြစ်သည်...

အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ အလုပ်လုပ်ပုံ
**********************
လေယာဉ်မှူးသည် တစ်စုံတစ်ခုသောအကြောင်းကြောင်းကြောင့် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံကိုအသုံးပြု၍ လေယာဉ်အား စွန့်ခွာရတော့မည်ဆိုလျှင် လေယာဉ်အားအတတ်နိုင်ဆုံး ကမ္ဘာမြေပြင်နှင့် အပြိုင်အနေအထားတွင်ထားပြီး ခါးဆန့်ပြီး Center Ejection Pulling Ring (အသက်ကယ်ထိုင်ခုံကို စတင် အလုပ်လုပ်စေသောကွင်း)ကို ဆွဲရမည်...

CEPR ကို ဆွဲလိုက်သည်နှင့် ဦးစွာလေယာဉ်မှူး၏ ခန္ဓာကိုယ်ကို မှန်ကန်သော အနေအထားသို့ရောက်ရှိအောင် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံတွင်ပါသော ကျဉ်ဆံများ၏ ယမ်းငွေ့အားဖြင့် အလုပ်လုပ်စေသည်...

ထို့နောက် Canopy (လေယာဉ်ပေါင်းမိုး)
အား ကျိုးထွက်စေခြင်း (သို့မဟုတ်) ကွဲသွားစေခြင်းတို့ကိုပြုလုပ်ပေးသည်...

၎င်းနောက်တွင် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံသည် ၎င်းတွင်ပါဝင်သော Ejection Rocket ၏ ယမ်းခိုးယမ်းငွေ့အားဖြင့် လူနှင့်တွဲလျှက် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံကို Cockpit(လေယာဉ်မောင်းခန်း)မှ လွတ်ထွက်သွားအောင် အပေါ်သို့ တွန်းတင်ပေးသည်...

၎င်းအချိန်မှာပင် လူနှင့်ထိုင်ခုံအားအပေါ်သို့ တွန်းတင်သောအားကို မြှင့်တင်ပေးရင် ထိုင်ခုံအောက်တွင်တပ်ဆင်ထားသော ပင်မ Rocket ပေါက်ကွဲသော ယမ်းအားဖြင့် ထပ်ဆင့်အားမြင့်၍ တွန်းတင်ပေးလိုက်သည်...

လူနှင့်အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ လေယာဉ်နှင့်ကင်းလွတ်ပြီး လေထဲရောက်ရှိသွားချိန် 0.44 to 0.56 sec ကြာချိန်ခန့်တွင် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံတွင်ပါသော Stablization Break Parachute(လူနှင့်ထိုင်ခုံအား တည်ငြိမ်စေရန် ထိန်ပေးသော လေထီးငယ်) ပွင့်သွားပြီး လူနှင့်ထိုင်ခုံအား ထိန်းပေးသည်...

1.5 sec ကြာချိန်ခန့်တွင် လူနှင့်ထိုင်ခုံတွဲထားသော အထိန်းများသည် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံတွင်ပါသော ကျဉ်ဆံများပေါက်ကွဲပြီး ယမ်းခိုးယမ်းငွေ့တို့၏အားဖြင့် စက်အစိတ်အပိုင်းများ အလုပ်လုပ်ပြီး ပြုတ်ထွက်သွားစေပြီး Pilot အားလဲ ထိုင်ခုံနှင့် ကွဲထွက်သွားစေရန် တွန်းကန်ထုတ်လိုက်သည်...

အသက်ကယ်ထိုင်ခုံသည်လဲ မြေပြင်သို့ ၎င်း၏လေထီးနှင့်အတူ တွဲ၍ ကမ္ဘာမြေပြင်ပေါ်သို့ ကျသွားမည်ဖြစ်သည်...

Pilot သည် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံမှ ကွဲထွက်သွားချိန်တွင် ၎င်းဝတ်ထားသော Life Saving Parachute(အသက်ကယ်လေထီး) အလုပ်လုပ်စေရန် လုပ်ပေးသော စက်ပစ္စည်းကို အသက်ဝင်၍ အလုပ်လုပ်စေသည်...

LSPတွင် ပါဝင်သော ၎င်းပစ္စည်းသည် လေထုဖိအားပေါ်တွင် မူတည်၍ အလုပ်လုပ်ပေးသည်...
Pilot သည် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံအားခုန်ထွက်သောအမြင့်သည် သတ်မှတ်ထားသော အမြင့်ထက်နိမ့်နေလျှင် ၎င်းစက်ပစ္စည်းသည် LSP (အသက်ကယ်လေထီး)ကို ချက်ချင်းပွင့်စေသည်...
Pilot သည် အသက်ကယ်ထိုင်ခံအားခုန်ထွက်သောအမြင့်သည် သတ်မှတ်ထားသော အမြင့်တွင်ရှိနေလျှင် 2 sec; delay(အချိန်ဆိုင်း)ပြီးမှသာ LSPကို ပွင့်စေသည်...
အကယ်၍ Pilot သည် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံအားခုန်ထွက်သော အမြင့်သည် သတ်မှတ်ထားသော အမြင့်ပေထက် ပို၍မြင့်နေခဲ့လျှင် Pilot သည် လေထဲမှ Free Fall(အလွတ်ပြုတ်ကျ) လာပြီး သတ်မှတ်ထားသော အမြင့်ပေသို့ Pilot ရောက်ရှိချိန်တွင် 2 sec; Free Fall ဆက်ကျပြီးမှသာ LSP(အသက်ကယ်လေထီး)ကို ပွင့်စေသည်...

အသက်ကယ်လေထီးပွင့်ပြီးနောက် Pilot သည် အန္တရာယ်ကင်းရှင်းစွာဖြင့် ၎င်းလေထီးနှင့် မြေပြင်သို့ ဆင်းသက်နိုင်ပေသည်...

Pilot သည် Center Ejection Pulling Ring အား စတင်ဆွဲလိုက်သည့် အချိန်မှစပြီး Life Saving Parachute ပွင့်သည့်အချိန်ထိကြာချိန်မှာ 7 sec; ခန့်သာ ကြာမြင့်မည်ဖြစ်သည်...

လေယာဉ်အစုံတစ်ခုသော အန္တရယ်ဖြစ်၍ Pilot မှ Aircraft(လေယာဉ်)အား စွန့်ခွာရတော့မည်ဆိုလျှင် အချိန်တစ်စက္ကန့်လောက်ရ၍ Center Ejection Pulling Ring အား ဆွဲနိုင်လျှင်ပင် အသက်ရှင်နိုင်စေရန်အတွက် ပြုလုပ်တပ်ဆင်ပေးထားသော အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ ဖြစ်သည်...

မှတ်ချက်(၁)။  ။
**********
အကယ်၍ လေထဲတွင်ရှိချိန် လူနှင့်ထိုင်ခုံ ကွဲအောင်လုပ်ပေးသော ကျည်ဆံအလုပ်မလုပ်လျှင် Pilot မှ Emergency Separation Handle(အရေးပေါ်ခွဲထွက်မောင်းတံ)အား ဆွဲရမည်...
၎င်းESHအား ဆွဲလိုက်ပါက လူနှင့်ထိုင်ခုံ ကွဲထွက်သွားပြီး မူလအစီအစဉ်အတိုင်း ဆက်လက်လုပ်ဆောင်သွားမည်ဖြစ်သည်....

မှတ်ချက်(၂)။  ။
***********
အကယ်၍ လူနှင့်ထိုင်ခုံကွဲထက်ပြီးချိန် ပင်မ အသက်ကယ်လေထီး(LSP)မပွင့်ခဲ့လျှင် Pilot မှ Emergency Deploy Ring(အရေးပေါ် အသက်ကယ်လေထီး ပွင့်စေသောကွင်း)ကို ဆွဲပေးရမည်ဖြစ်သည်...

မှတ်ချက်(၃)။ ။
*************
နှစ်ယောက်မောင်း တိုက်လေယာဉ်တွင် ခုန်ထွက်မည်ဆိုပါက နောက်ထိုင်ခုံအရင်ထွက်ပြီး 0.44 to 0.56 sec; ကြာပြီးမှ ရှေ့ထိုင်ခုံလိုက်ထွက်မည်ဖြစ်သည်...

မှတ်ချက်(၄)။ ။
**************
ရဟတ်ယာဉ်များတွင်မူ ပန်ကာဒလက် (Blade)များကို အရင်ပြုတ်ထွက်လွင့်စင်စေပြီးမှသာ ခုန်ထွက်(Eject)လုပ်နိုင်မည်ဖြစ်သည်...

မြန်မာ့တပ်မတော်(လေ)တွင် တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့စဉ်က ကျွန်တော် ဇော်ယုထွန်း ကိုင်တွယ်ပြုပြင်ခဲ့ရသော အသက်ကယ်ထိုင်ခုံအကြောင်းကို ဗဟုသုတ ရရန်အတွက် နားလည်လွယ်အောင် ရေးသားတင်ပြထားခြင်းဖြစ်ပါသည်။

F/Sgt; Zaw Yu Htoon
Artificer Aircraft Armamemt
Myanmar Air Force

(၇၃)နှစ်မြောက် လေတပ်မွေးနေ့အမှတ်တရရေးခဲ့သည်

https://www.facebook.com/974570782609845/posts/4423254184408137/

Ram Air Turbine

 လေအားဖြင့်လည်သော ဆုံလည်ဒလက်...(RAM AIR TURBINE). .............ပြန်ဆိုသူ ထိန်လင်းအောင်

လေအားဖြင့်လည်သော ဆုံလည်ဒလက်ဆိုသည်မှာ လေတိုက်နူန်းနဲနဲဖြင့် ဒလက်များကို လည်စေခြင်းဖြစ်သည်။၎င်းလေအားဖြင့်လည်သောဆုံလည်ဒလက်(RAT)သည် လေယာဥ်အရေးပေါ်အခြေအနေဖြစ်နေစဥ်အတွင်း လျှပ်စစ်စွမ်းအားအရင်းအမြစ်ကို ရယူသုံးစွဲရန်အတွက် လေယာဥ်တွင် တပ်ဆင်ထားခြင်းဖြစ်ပါသည်။ထိုလေအားဖြင့် လည်သောဒလက်(RAT)သည် လေယာဥ်၏အရေးပေါ်ပါဝါ(AIRCRAFT'S EMERGENCY POWER)အတွက် နှလုံးသား (ဝါ)နှလုံးသည်းပွတ်ဖြစ်ပါသည်။၎င်း (RAT)သည်  လေယာဥ်ပါဝါဆုံးရှုံးသွားပြီဆိုလျှင်လေယာဥ်၏အတောင်ပံ=WING(သို့မဟုတ်)လေယာဥ်ကိုယ်ထည်=FUSELAGE မှ အသင့်အနေအထားဖြင့်ပေါ်ထွက်လာပြီး လေယာဥ်မြေပြင်သို့ဆင်းသက်ခြင်းနှင့် လေစီးကြောင်းအားထိန်းချုပ်ပျံသန်းခြင်းအားဖြင့် ဒလက်များကို လည်စေကာ စွမ်းအင်ထုတ်ယူလျက် လေယာဥ်အတွက်လုံလောက်သောစွမ်းအားကို ရရှိစေပါသည်။မည်သည့်လေယာဥ်တွင်မဆို လုံခြုံစိတ်ချစွာပျံသန်းဖို့ မရှိမဖြစ်လိုအပ်သော ဒီ (RAT)ကို အခြားစကားစုအနေဖြင့် လေအားဖြင့် မောင်းနှင်သော လျှပ်စစ်ထုတ်စက်(AIR DRIVEN GENERATOR)ဟုလည်းခေါ်ပါသေးသည်။၎င်း လေအားဖြင့်လည်သော ဆုံလည်ဒလက်(RAM AIR TURBINE) သို့မဟုတ် လေအားဖြင့် မောင်းနှင်သော လျှပ်စစ်ထုတ်စက်(AIR DRIVEN GENERATOR)သည် ပိုပါဝါအရင်းအမြစ်ဆုံးရှုံးခြင်းနှင့်ပတ်သတ်၍ လေယာဥ်၏ အရေးကြီးဆုံးအရာ၂ခုဖြစ်သော အရေးပေါ်လျှပ်စစ်စွမ်းအား(ELECTRICAL POWER)နှင့် အရည်ထိန်းစွမ်းအား(HYDRAULIC POWER)တို့ပြန်လည်ရှိရန်အတွက် အထောက်အပံ့ဖြစ်စေပါသည်။

Crd; Htein Lin Aung

Lighting

 လေကြောင်းအချက်ပြ မီးလုံးများ(NAVIGATION LIGHTS).............ပြန်ဆိုသူ...Cpl:ထိန်လင်းအောင်

ညဘက်

လေယာဥ်ပျံသန်း(NIGHT FLY)နေစဥ် လေယာဥ်၏ ဘယ်/ညာတောင်ပံထိပ်စွန်းနှင့် နောက်မြီးပိုင်းတွင် ကျွန်တော်တို့မြင်တွေ့နေရသော ဖြူ(WHITE)၊နီ(RED)၊စိမ်း(GREEN)  မီးလုံးလေးများအကြောင်းကို ဘာသာပြန်ရေးသားသွားမှာဖြစ်ပါသည်။၎င်းမီးလုံးလေးများကို လေကြောင်းအချက်ပြမီးလုံးများ(NAVIGATION LIGHTS) ဟုခေါ်ပါသည်။

လေယာဥ်တွင်​​တပ်ဆင်ထားသော လေကြောင်းအချက်ပြမီးလုံးများသည်လေယာဥ်၏အနေအထား(POSITION) နှင့် ဦးတည်ချက်(DIRECTION)ကို မှန်ကန်စွာဆုံးဖြတ်ချက်ချနိုင်ဖို့ရန်ကူညီပေးပါသည်။အနီရောင်မီးလုံးလေးသည် လေယာဥ်၏ ဘယ်ဘက်တောင်ပံထိပ်ဖျား ရှေ့စွန်းပိုင်းတွင်တည်ရှိပြီး အစိမ်းရောင်မီးလုံးလေးသည် လေယာဥ်၏ညာဘက်တောင်ပံထိပ်ဖျား ရှေ့စွန်းပိုင်းတွင်တည်ရှိပါသည်။အဖြူရောင်မီးလုံးလေးကိုတော့ လေယာဥ်၏ ဘယ်/ညာတောင်ပံ ထိပ်ဖျားတစ်ခုစီတွင်တပ်ဆင်ထားခြင်း (သို့မဟုတ်) လေယာဥ်၏နောက်မြီးအဝေးပိုင်း အစွန်တွင်ထားရှိထားပါသည်။လေယာဥ်မှူးသည် သူ၏လေယာဥ်မောင်းနှင်ခန်းမှ အမှောင်ထဲတွင်ပျံသန်းနေသော အခြားလေယာဥ်တစ်စီးကို မြင်တဲ့အခါ ၎င်းလေယာဥ်သည် မိမိဆီသို့ ဦးတည်ပျံသန်းလာနေတာလား?(သို့မဟုတ်)အဝေးကိုပဲပျံသန်းထွက်ခွာနေတာလား?ဆိုတာကို ၎င်းမီးလုံးလေးများကို ကြည့်ခြင်းအားဖြင့် သိရှိနိုင်မှာဖြစ်ပါသည်။

ဥပမာ အနေဖြင့် လေယာဥ်မှူးသည် ညာဘက်တွင်မီးလုံးအနီနှင့် ဘယ်ဘက်တွင်မီးနီကိုမြင်ရလျှင် ၎င်းလေယာဥ်သည် သူ၏လေယာဥ်ရဲ့ အဝေးကို ထွက်ခွာပျံသန်းနေတာကို သိရှိမှာဖြစ်ပါသည်။

Crd; Htein Lin Aung

ATR 72

ပြင်သစ်- အီတလီ ပေါင်းစပ်ထုတ်လုပ်တဲ့ Narrow-Bodied Twin-Turboprop, short-haul regional airliner အမျိုးအစား ATR လေယာဉ်တွေအကြောင်း ✈️

#ATR တွေဟာ ပြင်သစ်- အီတလီ ပေါင်းစပ် ထုတ်လုပ်တဲ့ Narrow-Bodied Twin-Turboprop, short-haul regional airliner အမျိုးအစားလေယာဉ်တွေဖြစ်ပါတယ်။

ATR ဆိုတဲ့ စာလုံးသုံးလုံးရဲ့အရှည်က
ပြင်သစ်လိုဆိုရင်တော့
👉Avions De Transport Régional
အီတလီလိုဆိုရင်တော့
👉Aerei Transporto Regionale လို့ခေါ်ပြီး
အင်္ဂလိပ်ဘာသာစကားအရဆိုလျှင်တော့
👉Regional Transport Airplanes လို့ခေါ်ပါတယ်။

Aeroplane Fuselage (လေယာဉ်ကိုယ်ထည်ပိုင်း) နဲ့ Tail (လေယာဉ်နောက်မြီးပိုင်း) များကို Naples မြို့အနီး အီတလီမှာ ထုတ်လုပ်ပြီး ၊ Wings (လေယာဉ်အတောင်ပံများကိုတော့ ပြင်သစ်နိုင်ငံအနောက်ဘက်မှာရှိတဲ့ Bordeaux မြို့အနီးမှာ ထုတ်လုပ်ပါတယ်။

Pratt & Whitney လို့ခေါ်တဲ့ aircraft engines (လေယာဉ်အင်ဂျင်များ) ကတော့ ကမ္ဘာပေါ်မှာရှိတဲ့ civil aviation (especially airlines) တွေရယ် military aviation တွေမှာ ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်သုံးနေတဲ့ အင်ဂျင်တွေပါ။

Final assembly၊ Flight testing ✈️၊ Certification နှင့် Delivery ကိုတော့ ပြင်သစ်နိုင်ငံတောင်ပိုင်း Toulouse မြို့ Toulouse Blagnac International Airport, Blagnac မှာတပ်ဆင်ပါတယ်။

ထုတ်လုပ်တပ်ဆင်မှုတွေမှာ ATR 42 နှင့် ATR 72 ဟူ၍ ခုံ 42 ခုံ မှ ခုံ 50 ထိနှင့် ခုံ 64 ခုံမှ 72 ခုံထိ Capacity ပေါ်မူတည်ပြီး ကွဲပြားသွားပါမယ်။

အခြားသော ကွဲပြားခြားနားတဲ့ Series တွေကတော့ နှစ်တွေအလိုက် မတူကွဲပြားသော Configurations နှင့် Engines စွမ်းဆောင်နိုင်မှုပေါ်မူတည်၍...
✈️ 42-300 and 72-200 (1st generation airplane 1984-1998)
✈️ 42-500 and 72-500 (more than 900 units 1995-2011)
✈️ 42-600 and 72-600 (latest generation 2011 onward)
ATR 600 series ကတော့ နောက်ဆုံးပေါ် avionics technology နှင့်အတူ လုံးဝပြီးပြည့်စုံတဲ့ New Flight Crew Compartment (Glass Cockpit) ပါ။

ATR လေယာဉ်တွေရဲ့ maximum certified altitude အမြင့်ဆုံးပျံသန်းနိုင်တဲ့အမြင့်ပေက ပေ 25000ပါ (အင်ဂျင်နှစ်လုံးလုံးအသုံးပြုမယ်ဆိုလျှင်ပေါ့)။

ATR 72-200 တစ်စီးရဲ့ အမြင့်ဆုံးတင်ဆောင်နိုင်တဲ့ Weight က ၂၂ တန်ပါ။ ကီလိုအားဖြင့်တော့ 22,000Kg နှင့် ပေါင်အားဖြင့်ဆိုလျှင်တော့ (48,501lbs)
ATR 72-500 တစ်စီးရဲ့ အမြင့်ဆုံးတင်ဆောင်နိုင်တဲ့ Weight က ၂၂ တန်နဲ့ ကီလို 800 ပါ။ ကီလိုအားဖြင့်တော့ 22,800Kgs နှင့် ပေါင်အားဖြင့်ဆိုလျှင်တော့ (50,265lbs)
ATR 72-600 တစ်စီးရဲ့ အမြင့်ဆုံးတင်ဆောင်နိုင်တဲ့ Weight က ၂၃ တန်ပါ။ ကီလိုအားဖြင့်တော့ 23,000Kgs နှင့် ပေါင်အားဖြင့်ဆိုလျှင်တော့ (50,705lbs)
ATR 72 တစ်စင်းရဲ့ Length (အရှည်/အလျား) က 89 ပေ 1.5 လက္မပါ။
ATR 72 တစ်စင်းရဲ့Height (အမြင့်) က 25 ပေ 1 လက္မပါ။
ATR 72 တစ်စင်းရဲ့Outside Fuselage Diameter က 9 ပေ 5 လက္မပါ။
ATR 72 တစ်စင်းရဲ့Propeller Diameter က 13 ပေ ပါ။
ATR 72 တစ်စင်းရဲ့ Distance between engines က 26 ပေ 7 လက္မပါ။

✈️The ATR 72 is a
👉 twin-engine turboprop,
👉 short-haul regional airliner
👉 developed and produced in France and Italy by aircraft manufacturer
👉ATR (Aerei da Trasporto Regionale or Avions de transport régional;
👉Regional Transport Airplanes in English) is a Franco-Italian aircraft manufacturer headquartered on the grounds of Toulouse Blagnac International Airport in Blagnac, France.
👉It was formed in 1981 by Aérospatiale of France (now Airbus) and Aeritalia (now Leonardo) of Italy.
👉Its primary products are the ATR 42 and ATR 72 aircraft.
👉ATR 42, 22.67 m long.
👉ATR 72, 27.17 m long.
👉ATR has sold more than 1,500 aircraft and has over 200 operators in more than 100 countries.

#Role Regional airliner
#National origin France/Italy
#Manufacturer ATR
#First flight 27 October 1988
#Introduction 27 October 1989 (Finnair)
#Status In production, In service
#Primary users Wings Air, Azul Linhas Aereas, Air New Zealand, Swiftair
#Produced 1988–present
#Number built 1,000 as of 17 July 2018
#Unit cost 72–600: US$26 million (2017)
#Developed from ATR 42

#General_characteristics
#Crew: 2
#Capacity: 70 seats at 30 inch pitch standard, 2-2 abreast (68 to 78 seats[77])
#Length: 27.17 m (89 ft 2 in)
#Wingspan: 27.05 m (88 ft 9 in)
#Width: 2.57 m (8 ft 5 in) (cabin, maximum)
#Height: 7.65 m (25 ft 1 in)
#Wing area: 61.0 m2 (657 sq ft)
#Aspect ratio: 12
#Empty weight: 13,311 kg (29,346 lb) Typical in-service: 13,500 kg (29,762 lb)
#Max takeoff weight: 23,000 kg (50,706 lb)
#Fuel capacity: 5,000 kg (11,000 lb)
#Max payload: 7,500 kg (16,500 lb)
#Powerplant: 2 × Pratt & Whitney Canada PW127M , 1,846 kW (2,475 shp) each
#Propellers: 6-bladed Hamilton Standard 568F, 3.93 m (12 ft 11 in) diameter

#Performance
#Cruise speed: 510 km/h (320 mph, 280 kn) TAS
#Range: 1,528 km (949 mi, 825 nmi) typical in-service OEW, 70 PAX@95kg
#Service ceiling: 7,600 m (25,000 ft) [78]
#Rate of climb: 6.88 m/s (1,355 ft/min)
#Fuel consumption: 1.49 kg/km (5.3 lb/mi)
#Takeoff: 1,367 m (4,485 ft) [MTOW]


✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨✨

ဖတ်ရှုသူအကျိုးပွားများပါစေ။

𝓣𝓱𝓪𝓷𝓴𝓼 𝓽𝓸 𝓪𝓵𝓵 𝓶𝔂 𝓡𝓮𝓪𝓭𝓮𝓻𝓼 ♥︎
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1370638676658832&id=100011381394832

Air Cargo

လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး၏ သမိုင်းနှင့် ယနေ့အခြေအနေ
*****************************************************************
by: TCNJ

လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးဆိုသည်မှာ ဈေးကွက်ထဲသို့ အမြန်ပို့ဆောင်ရန် လိုအပ်သော ကုန် စည်များ၊ တန်ဖိုးကြီးသောကုန်စည်များကို လေကြောင်း ဖြင့်တင်ဆောင်ခြင်းကိုဆိုလိုပြီး အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးဆိုသည်မှာ ကုန်စည်များကို သက် ဆိုင်ရာကုန်လှောင်ရုံအတွင်း စတင်လက်ခံထိန်းသိမ်း ထားရှိခြင်းအပါအဝင် တစ်နိုင်ငံမှ တစ်နိုင်ငံသို့ လေဆိပ် တစ်ခုမှတစ်ခုသို့ပို့ဆောင်ခြင်းကို ခေါ်ဆိုပါသည်။
မြန်မာနိုင်ငံ၏အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ လေကြောင်း ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းသည် ၁၉၅၀ ခုနှစ်ခန့်က ပင် စတင်ခဲ့ပြီး ဆိုရှယ်လစ်ခေတ်မှစ၍ ၁၉၉၃ ခုနှစ်အ ထိ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းတွင် သွင်းကုန်များပြားခဲ့ပြီး ဈေးကွက်ဝေစုအားလုံးနီးပါးကို Thai Airways မှ စတင်ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။
သို့သော် ၁၉၉၃ ဩဂုတ်လ (၁၅)ရက်တွင် အပြည် ပြည်ဆိုင်ရာ မြန်မာလေကြောင်းကို စတင်ဖွဲ့စည်းခဲ့ပြီး မြန်မာနိုင်ငံပို့ကုန်တိုးတက်ရေးအတွက် လေယာဉ်ကုန် တင်ခကို ထိုအချိန်က ပေါက်ဈေး၏ ထက်ဝက်ခန့်ဖြင့် စတင်၍ ရောင်းချပေးခြင်းအားဖြင့် Seafood Market ပွင့်သွားပြီး တစ်လလျှင် တန်ချိန် (၂၀၀)မှ (၃၀၀)ခန့် အထိ နိုင်ငံတကာသို့ တင်ပို့ရောင်းချနိုင်ခဲ့သည်။
ထို့ပြင် အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာမြန်မာလေကြောင်း သည် ကုန်စည်စီးဆင်းမှု မြန်ဆန်ရေးနှင့် ဈေးကွက်ပိုမို ရရှိရေးကို ရည်ရွယ်၍ လေကြောင်းကုန်စည်လက်လီအ ရောင်းကိုယ်စားလှယ်များ (CSA) များ စတင်ခန့်အပ် ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။
လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးသည် လေ ကြောင်းခရီးသည်ပို့ဆောင်ရေးနှင့် သဘောသဘာဝခြင်း မတူဘဲ နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှုနှင့် စီးပွားရေးဖွံ့ဖြိုးတိုး တက်မှုကို များစွာအထောက်အကူပြုသည့် အဓိကအ ခန်းကဏ္ဍက ပါဝင်သည်။ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင် ရေးသည် ကမ္ဘာအဝှမ်းရှိ ကုန်သွယ်ရေးနှင့် စီးပွားရေး လုပ်ငန်းများ၏ အောင်မြင်မှုနှင့် ယှဉ်ပြိုင်နိုင်စွမ်းကိုအ ရေးပါသည့်ကဏ္ဍမှ အထောက်အကူပြုလာသည့်အ တွက် နိုင်ငံအစုလိုက်ဖြစ်စေ နှစ်နိုင်ငံကြားဖြစ်စေဖြေ လျော့မှုများ ဆောင်ရွက်လာကြပါသည်။
လေကြောင်းဖြင့်ကုန်စည်များပို့ဆောင်ရာတွင် International Convention များဖြစ်သော Warsaw Convention (1929), Warsaw Convention as amended by Hague Protocol 1955, Montreal Protocol 1975 (MR 4), Montreal Convention 1999 (MC99) နှင့် သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံက ချမှတ်ထားသောစည်းမျဉ်းစည်း ကမ်းများ၊ သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်းလိုင်းများမှ ချမှတ် ထားသော စည်းမျဉ်းစည်းကမ်းများကိုလိုက်နာ၍ ကုန်ပို့သူရှိရာလေဆိပ်မှ ကုန်လက်ခံသူရှိရာ လေဆိပ်သို့ ပို့ဆောင်ခြင်းကို ခေါ်ဆိုသည်။ မြန်မာနိုင်ငံအနေဖြင့် Warsaw Convention (1929) ပါ သတ်မှတ်ချက်များ နှင့်အညီ ဆောင်ရွက်လျက်ရှိပြီး အာဆီယံနိုင်ငံတွင်း
လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းများအတွက် သီးခြားချုပ်ဆိုထားသည့် Multilateral Agreement on the Full Liberalization to All Cargo Services တွင်လည်း မြန်မာနိုင်ငံအနေဖြင့် ပါဝင်လက်မှတ်ရေး ထိုးထားပြီးဖြစ်သည်။
မိမိနိုင်ငံသို့ နိုင်ငံတကာမှပုံမှန်ခရီးသည်ပို့ဆောင် ရေး လေကြောင်းလိုင်းများအပြင် ကုန်စည်ပို့ဆောင် ရေးလေကြောင်းလိုင်းများ တိုးချဲ့ပျံသန်းလာမည်ဆို ပါက လေကြောင်းဆိုင်ရာအခွန်အခများ တိုးတက်ရ ရှိလာနိုင်ခြင်း၊ စိုက်ပျိုးရေး၊ ရေထွက်ပစ္စည်းများ၊ တန် ဖိုးကြီးအချောထည်ပစ္စည်းများကို အချိန်မီတင်ပို့နိုင်မည် ဆိုပါက ယင်းကုန်ပစ္စည်းများ၏ ပို့ကုန်ပမာဏတိုး မြှင့်လာနိုင်ခြင်း၊ ဈေးကွက်ရှိရာဒေသသို့ အချိန်မီတင် ပို့နိုင်ခြင်းကြောင့် အကျိုးအမြတ်များစွာ ရရှိလာနိုင် သည်။ မိမိတို့နိုင်ငံ၏ ကုန်ထုတ်လုပ်ငန်းအတွက် လို အပ်သော စက်မှုကုန်ကြမ်းပစ္စည်းများ အချိန်မီတင် သွင်းနိုင်ခြင်း၊ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး၏ သဘောသဘာဝအရ ကုန်းလမ်း၊ ပြည်တွင်းရေကြောင်း၊ ရထားစသည့် အခြားပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍများဖြင့် ဆက် စပ်ဆောင်ရွက်ရသဖြင့် နိုင်ငံပိုင်နှင့် ပုဂ္ဂလိကပိုင်ပို့ဆောင် ရေးလုပ်ငန်းများအနေဖြင့်လည်း လုပ်ငန်းအခွင့်အလမ်း များ ပိုမိုရရှိလာနိုင်ခြင်းစသည့် အကျိုးကျေးဇူးများရ ရှိလာနိုင်မည်ဖြစ်သည်။
အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ ဆောင် ရေးတွင် ပါဝင်ပတ်သက်နေသော အဖွဲ့အစည်းများမှာ အကောက်ခွန်ဦးစီးဌာန၊ လေကြောင်းလိုင်းများ၊ မူးယစ်၊ လေကြောင်းရဲဝန်ထမ်းများ၊ ရှေးဟောင်းပစ္စည်း စစ်ဆေး ရေးအဖွဲ့များ၊ တိရိစ္ဆာန်နှင့် အပင်များပိုးမွှားကင်းရှင်း ကြောင်း စစ်ဆေးရေးအဖွဲ့များ၊ အစားအသောက်အန္တ ရာယ်ကင်းရှင်းကြောင်း စစ်ဆေးရေးအဖွဲ့များ၊ ဘဏ် များ၊ စာတိုက်များ၊ အမြန်ချောပို့လုပ်ငန်းများ၊ ကုန်လှောင် ရုံများ၊ လော်ရီကားလုပ်ငန်းရှင်များ၊ ကုန်ပို့သူ (ကုန် ရောင်းသူ)များ၊ ကုန်လက်ခံသူ (ကုန်ဝယ်ယူသူများ)၊ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းရှင်များ (Freight Forwarders) ၊ လေကြောင်းကုန်စည် လက်လီအရောင်း ကိုယ်စားလှယ်များ (CSA)၊ လေကြောင်းကုန်စည်လက် ကားအရောင်းကိုယ်စားလှယ်များ (GSA)၊ မြေပြင်ဝန် ဆောင်မှုလုပ်ငန်း (ကုန်စည်ဌာန)ကိုယ်စားလှယ်များဖြစ် သည်။
လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး၏ အဓိကလုပ် ငန်းမှာ Export, Import and Transshipment သာဖြစ် ပြီး ကုန်စည်များကြောင့်ဖြစ်ပေါ်လာမည့် အန္တရာယ်များ ကြောင့် ခရီးသည်၊ လေယာဉ်အမှုထမ်းများနှင့် အခြား ကုန်စည်များ မထိခိုက်စေရန်အတွက် အပြည်ပြည်ဆိုင် ရာလေကြောင်းပို့ဆောင်ရေးအဖွဲ့အစည်း (IATA) နှင့် သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၊ လေကြောင်းလိုင်းတို့၏ Safety Pro-cedures များကို လိုက်နာပို့ဆောင်ကြရသည်။
မြန်မာနိုင်ငံ၏အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ကုန်စည်ပို့ ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းသည် ၁၉၉၃ ခုနှစ်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ကုန်စည်တန်ချိန်အဆပေါင်းများစွာ တိုးတက်လာသကဲ့ သို့ Infrastructure ပိုင်းတွင်လည်း များစွာတိုးတက်လာ သည်ကို တွေ့ရှိရသည်။
ရန်ကုန်၊ မန္တလေး၊ နေပြည်တော်စသော လေဆိပ် ကြီးများကို အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ (HUB) လေဆိပ်ကြီး များဖြစ်လာစေရန်အတွက် မြန်မာနိုင်ငံ၏ International Cargo Market Growth and Air Cargo Technicians များ၏ စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်တက်လာမှုသည် လည်း အလွန်အရေးပါသည့်ကဏ္ဍဖြစ်သည်။ ထို့ပြင် Transshipment (Air to Air/ Air to Sea/ Air to Land) လုပ်ငန်းများ လုပ်ဆောင်နိုင်ရန်အတွက် National Carrier/ Local Carrier/ Ground Handler များတွင် ကိုယ် ပိုင်ကုန်လှောင်ရုံများရှိနေရန် အရေးတကြီးလိုအပ်လျက် ရှိနေသည်။ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းသည် အခြားသောကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်း များဖြစ်သော Land Transport/ Sea Transport/ Logistics အစရှိသောလုပ်ငန်းများနှင့်ချိတ်ဆက်၍ ယနေ့ ခေတ်အခါတွင် Multimodal Transport ဟု International Logistics လောကတွင် ဆောင်ရွက်နေကြသည် ဖြစ်ရာ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး အတတ်ပ ညာရှင်များ၊ အာဏာပိုင်များအနေဖြင့် နိုင်ငံတကာစံနှုန်း နှင့်အညီ လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်မှုအစီအစဉ်အခြေခံအ ဆောက်အဦ၊ ဈေးကွက်ဖော်ဆောင်မြှင့်တင်ရေးအ တွက် Building Institutions for market development ကို အလျင်အမြန်ဆောင်ရွက်နိုင်ရန် လိုအပ်လျက် ရှိသည်။
မြန်မာနိုင်ငံ၏ တည်နေရာ၊ အကျယ်အဝန်းနှင့် လုပ်သားအင်အားများအရ Transshipment ကို စနစ် တကျလုပ်ကိုင်နိုင်ပါက နိုင်ငံတော်အတွက် ဝင်ငွေများ စွာရရှိနိုင်မည့် အလုပ်အကိုင်အခွင့်အလမ်းများလည်း ပိုမိုတိုးတက်လာမည်ဖြစ်သည်။ ယခုအခါ အကောက်ခွန် ဦးစီးဌာန၏ Myanmar Automated Cargo Clearance System (MACCS) သည် ကောင်းစွာလည်ပတ် လျက်ရှိပြီး ကုန်စည်စီးဆင်းမှုသည်လည်း မြန်ဆန်လာ ပြီဖြစ်သည်။
ထို့အပြင် Myanmar Airlines များအနေဖြင့် Market Share ပိုမိုရရှိရေးအတွက် နည်းလမ်းရှာဖွေ ဆောင်ရွက်ရန်လည်း လိုအပ်လှသည်။ သို့မှသာ နိုင်ငံ တကာနှင့် ယှဉ်ပြိုင်နိုင်သော Air Cargo Industry တစ်ရပ် မြန်မာနိုင်ငံတွင် ဖြစ်ပေါ်လာမည်ဖြစ်သည်။ ။
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2597506683632093&id=1716079018441535

Airbus A380

Airbus A380
ဘာသာပြန်   ဦးကာတွန်း _________

     EU ၏ အဓိကလေယာဉ်ထုတ်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းတစ်ခုဖြစ်သည့် Airbus ကုမ္ပဏီသည် အထပ်၂ထပ်ပါဝင်ပြီး အတွင်းခန်းကျယ်သည့် အင်ဂျင် ၄လုံးတပ် ဂျက်လေယာဉ်တစ်စီး ဖြစ်သည့် Airbus A380 အားထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။

       အဆိုပါလေယာဉ်သည် ကမ္ဘာ့အကြီးဆုံး ခရီးသည်တင်လေယာဉ် တစ်စင်းဖြစ်ပြီး ဆင်းမည့်/တက်မည့် လေယာဉ်ကွင်းများသည်လည်း လက်ခံဆောင်ရွက်နိုင်လောက်သော ဝန်ဆောင်မှုများရှိရမည်ဖြစ်သည်။

     မူလတွင် Airbus A3XX ဟု အမည်သတ်မှတ်ခဲ့ပြီး လေယာဉ်ကြီးများထုတ်လုပ်သည့် ဈေးကွက်တွင် နေရာကြီးစိုးထားသော Boeing ကုမ္ပဏီအား ယှဉ်ပြိုင်နိုင်ရန် ရည်ရွယ် ထုတ်လုပ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။

     ၂၀၀၅ခုနှစ် ဧပြီလ ၂၇ ရက်တွင် A380 ၏ ပထမဆုံး ပျံသန်းခြင်းအား လုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး ပထမဆုံးစီးပွားဖြစ်ခရီးသည်တင်လေယာဉ်အဖြစ်၂၀၀၇ခုနှစ် အောက်တိုဘာလ ၂၅ ရက်တွင် Singapore Airlines နှင့်စတင် ဝင်ရောက်ခဲ့သည်။

      A380သည် အတွင်းခန်းကျယ်သည့် လေယာဉ်များကဲ့သို့ကိုယ်ထည်ရှိပြီး အပေါ်ထပ်သည် ကိုယ်ထည်တစ်ခုလုံး၏ ရှေ့မှနောက်သို့ အလျားရှိသမျှအား အသုံးပြုနိုင်သည်။

       A380-800 ၏ အသုံးပြုနိုင်သော အတွင်းခန်း ဧရိယာသည် ၅၅၀ စတုရန်းမီတာ ရှိပြီး အခြားသော လေယာဉ်ကြီးဖြစ်သည့် Boeing 747-8 ထက်ပင် ၄၀ရာခိုင်နှုန်း ပိုမိုကျယ်ဝန်းသည်။ class ၃ခု ခွဲခြားနေရာချထားပါက ထိုင်ခုံ ၅၂၅ခုံ တင်ဆောင်နိုင်ပြီး Economy Class တစ်ခုတည်းသာ နေရာချပါက ၈၅၃ခုံ တပ်ဆင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။

      A380-800 သည် ၈၅၀၀နော်တီကယ်မိုင် (၁၅၇၀၀ ကီလိုမီတာ) ပျံသန်းနိုင်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး ကမ္ဘာပေါ်တွင် ဒုတိယမြောက် ခရီူအရှည်ဆုံး မရပ်မနားပျံသန်းနိုင်သည့် လေယာဉ်ဖြစ်သည်။

      ခရီးသွားအမြန်နှုန်းအနေဖြင့် ၀.၈၅ အသံနှုန်း (တစ်နာရီ ၉၀၀ကီလိုမီတာနှုန်း) ပျံသန်းနိုင်မည်ဖြစ်သည်။

     ၂၀၁၆အောက်တိုဘာလ တွင် Airbus သည် လေယာဉ် ၃၁၉ စင်း အမှာစာရရှိခဲ့ပြီး ၁၉၈စင်းလွှဲပြောင်းပေးအပ်ခဲ့ပြီးဖြစ်ပါသည်။ ထိုအထဲတွင် Emiratesသည် A380၏ အဓိက ဝယ်ယူသုံးစွဲသူဖြစ်ခဲ့ပြီး ၁၄၂စင်းမှာယူခဲ့ကာ ၈၅စင်းအား ရောက်ရှိအသုံးပြု ပျံသန်းပြေးဆွဲလျက်ရှိသည်။

FIR and ADIZ
**************

By : ဦးကာတွန်း

ICAO
အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ မြို့ပြလေကြောင်းဖွံ့ဖြိုးရေး (International Civil Aviation) မှ ဦးစီးကာ ၁၉၄၄ ခုနှစ်တွင် Chicago Convention အစည်းအဝေးကြီးကျင်းပပြုလုပ်ပြီး အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာမြို့ပြလေကြောင်း အဖွဲ့အစည်း (ICAO-International Civil Aviation Organization) အား စတင်တည်ထောင်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ကြသည်။ တရားဝင်ဖွဲ့စည်းခြင်းအား ၁၉၄၇ ခုနှစ်တွင် ကနေဒါနိုင်ငံ မွန်ထရီရယ်မြို့တွင် အခြေစိုက်၍ လုပ်ငန်းစဉ်များအား စတင်လုပ်ဆောင်ခဲ့ကြသည်။ ICAO သည် ကုလသမဂ္ဂ၏ အထူးအေဂျင်စီအဖွဲ့ဖြစ်ပြီး လေကြောင်းလောက လုံခြုံစိတ်ချစွာ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေရေး လုပ်ဆောင်လာခဲ့ကြသည်။ လက်မှတ်ရေးထိုးထားသည့် အဖွဲ့ဝင်နိုင်ငံပေါင်း (၁၉၀)ကျော်ရှိပါသည်။
https://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx

လေကြောင်းဆိုင်ရာ သတင်းအချက်အလက် (ကွပ်ကဲထိန်းချုပ်ရေး)နယ်မြေ (FIR-Flight Information Region)
ICAO ၏ စံချိန်စံညွှန်းသတ်မှတ်ချက်များအတိုင်း သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံအတွင်း လေကြောင်းဆိုင်ရာ သတင်းအချက် အလက်များ ဝန်ဆောင်မှုပေးခြင်း (Flight Informational Service) ၊ လေကြောင်းထိန်းသိမ်းရေးလုပ်ငန်းများ ဝန်ဆောင်မှုပေးခြင်း (Air Traffic Service) နှင့် သတိပေးချက်များထုတ်ပြန်သည့် ဝန်ဆောင်မှုပေးခြင်း (Alerting Service) ဆိုင်ရာ လုပ်ဆောင်ချက်များအား သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်းပျံသန်းမှုဆိုင်ရာ ထိန်းသိမ်းရေးဗဟိုဌာန (ACC-Area Control Center)မှ လုပ်ဆောင်ပေးပြီး ACC ရှိသည့် မြို့ကိုအစွဲပြုကာ ၄င်း ACC ထိန်းချုပ် ဆောင်ရွက်ပေးနိုင်သည့် ဧရိယာတွင် FIR နာမည်အား သတ်မှတ်ကြပါသည်။ (ဥပမာအားဖြင့် မြန်မာနိုင်ငံတွင် ACC ရှိသည့်မြို့ကိုအစွဲပြု၍ Yangon FIR ဟုသတ်မှတ်ပြီး Myanmar FIR ဟု သုံးနှုန်းခြင်းမပြုလုပ်ကြပါ)။ အချို့သောနိုင်ငံများသည် နိုင်ငံနယ်နိမိတ်ဧရိယာ ကျယ်ဝန်းသည့်အတွက် ACC ၂ ခု၊ ၃ ခုစသည်ဖြင့် ဖွဲ့စည်း ထားရှိပြီး နိုင်ငံတစ်နိုင်ငံအတွင်းမှာပင် FIR များစွာ ရှိနိုင်ပါသည်။ (ဥပမာ အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် FIR ၄ ခုနှင့်  တရုတ်နိုင်ငံတွင် FIR ၁၁ ခု ခွဲခြားသတ်မှတ်ထားပါသည်)။ https:www.wikipedia.org/wiki/Flight-information-Region
နိုင်ငံအလိုက် FIR များ သတ်မှတ်ထားရှိကြသော်လည်း အဆိုပါ FIR များသည် သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံပိုင်ဆိုင်သည့် ဝေဟင်ပိုင်နက် အချုပ်အခြာပိုင်နယ်မြေဟု သတ်မှတ်ခြင်းမဟုတ်ဘဲ အထက်တွင်ဖော်ပြထားသည့် Service ၃ မျိုး လုပ်ဆောင်ပေးနိုင်ရန်အတွက် တာဝန်ယူဆောင်ရွက်နိုင်စေရန်သာ သတ်မှတ်ထားခြင်းဖြစ်ပါသည်။ ICAO အဖွဲ့ဝင် နိုင်ငံအဖြစ် လက်မှတ်ရေးထိုးထားသော နိုင်ငံများသည် အဖွဲ့ချုပ်၏လမ်းညွှန်ချက်များနှင့်အညီ သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၏ Service ပေးနိုင်သည့် Facilities များအပေါ်တွင် မူတည်၍ တာဝန်ယူဆောင်ရွက်နိုင်သည့်နယ်မြေများအား FIR အဖြစ် ခွဲဝေသတ်မှတ်ကြခြင်းဖြစ်သည်။ နိုင်ငံ၏ တည်နေရာအကျယ်အဝန်းများပေါ်တွင် မူတည်၍ သတ်မှတ်ကြခြင်း မျိုးမဟုတ်ဘဲ သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၏ စွမ်းဆောင်နိုင်မှု၊ တာဝန်ယူနိုင်မှုများပေါ်တွင်မူတည်၍ ဧရိယာ သတ်မှတ်ကြခြင်း ဖြစ်ပါသည်။ စင်ကာပူနိုင်ငံသည် နိုင်ငံနယ်နိမိတ်အလွန်သေးငယ်သော်လည်း Service ပေးနိုင်သည့် Facilities များအရ တာဝန်ယူဆောင်ရွက်ပေးနိုင်သည့် FIR သည် အလွန်ပင်ကျယ်ဝန်းလှပါသည်။ ၄င်းနိုင်ငံအတွင်းသို့ ဆင်းသက်ရပ်နားမည့် လေယာဉ်များအတွက်သာ Charge များကောက်ခံပြီး FIR အတွင်း ဖြတ်ကျော်ပျံသန်း (Over Fly) လေယာဉ်များအား Service ၃ မျိုး ကောင်းမွန်စွာထောက်ပံ့ပေးပြီး Charge များကောက်ခံခြင်းလုံးဝမရှိချေ။
လေကြောင်းရန်ကာကွယ်ရေး ခွဲခြားစိစစ်ရေးဇုံ ADIA-Air Defense Identification Zone)
ADIZ အား သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၏ နိုင်ငံတော်လုံခြုံရေးကိစ္စရပ်များပေါ်မူတည်၍ သတ်မှတ်ထားရှိကြပြီး တစ်နိုင်ငံနှင့် တစ်နိုင်ငံ သတ်မှတ်သည့်ပုံစံ၊ နည်းစနစ်၊ နည်းလမ်းများ တူညီနိုင်မည်မဟုတ်ပေ။ မြန်မာနိုင်ငံတွင် ဤဇုံအတွင်း ဝင်ရောက်လာသည့် လေကြောင်းပျံသန်းမှုများအား တတ်နိုင်သမျှစောလျှင်စွာ လေကြောင်းရန်ကာကွယ်ရေး ခွဲခြား စိစစ်မှု ပြုလုပ်နိုင်ရန်ရည်မှန်း၍ သတ်မှတ်ရေးဆွဲထားပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ၏ လေကြောင်းနယ်မြေ (Air speace) ဖြစ်သည့် YGN FIR အတွင်းတွင် ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက် ရေးဆွဲထားပါသည်။ တည်နေရာသတ်မှတ်ချက် အသေးစိတ် အချက်အလက်များအား မြန်မာနိုင်ငံလေကြောင်းပို့ဆောင်ရေးညွှန်ကြားမှုဦးစီးဌာနလက်အောက်ရှိ လေကြောင်းဆိုင် ရာ သတင်းအချက်အလက်ထုတ်ပြန်သည့်ဌာန (AIS-Aeronautical Information Service)မှ ထုတ်ပြန်ထားသော လေကြောင်းဆိုင်ရာ သတင်းအချက်အလက်ထုတ်ပြန်ချက်စာအုပ် (AIP-Aeronautical Information Publicatio) တွင် ထည့်သွင်းကြေညာထားပြီးဖြစ်ပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ကုန်းတွင်းပိုင်းတွင် နယ်စပ်မျဉ်းတစ်လျှောက် သတ်မှတ် ထားပြီး ပင်လယ်ပြင်ထဲတွင် သက်ဆိုင်ရာတည်နေရာ (Lat, Long) များအရ ရေးဆွဲသတ်မှတ်ထားပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံတောင်ဘက်တွင် 1000N 09830E (မြောက်လတ္တီကျုဒ် ၁၀ ဒီဂရီ ဝဝ မိနစ်၊ အရှေ့လောင်ဂျီကျုဒ် ၉၈ ဒီဂရီ ၃၀ မိနစ်) မှ စတင်၍ မျဉ်းဖြောင့်အတိုင်း 1000N 09600E အထိ၊ ထို့နောက် 1400N မျဉ်းဖြောင့်အတိုင်း 1400N 09222E အထိ၊ ထို့နောက် 09222E မျဉ်းဖြောင့်အတိုင်း 2041N 09222E အထိ၊ ထို့နောက်မြန်မာနိုင်ငံကုန်းတွင်းပိုင်း ပိုင်နက်နယ်မြေအတိုင်းဆက်လက်ရေးဆွဲပြီး စမှတ်ဖြစ်သော မြန်မာနိုင်ငံတောင်ဘက် 1000N 09830E တွင် အဆုံးသတ်၍ ရေးဆွဲထားပါသည်။
https://www.ais.gov.mm/eAIP/2018-08-30/html/index-en-GB.html
မည်သည့်လေယာဉ်မဆို ADIZ အတွင်းသို့ ဝင်ရောက်ခြင်းနှင့် ထွက်ခွာခြင်းများအတွက် လေကြောင်းရန် ကာကွယ်ရေးဆိုင်ရာ စစ်ဆေးအတည်ပြုချက် လိုအပ်ပါသည်။ ထိုကဲ့သို့ စစ်ဆေးအတည်ပြုချက်ရရှိစေရန် အတွက် လေယာဉ်တစ်စီးပျံသန်းမည့်အစီအစဉ် (Flight Plan) ကို လေယာဉ်မပျံသန်းမီ မိနစ် ၃၀ ကြိုတင်၍ ဖြတ်ကျော် ပျံသန်းမည့်နိုင်ငံ၏ လေကြောင်းထိန်းဌာန (ATCC-Air Traffic Control Center) အားတင်ပြရမည်ဖြစ်ပြီး FIR အတွင်းဝင်ရောက်သည်နှင့် အရေးပေါ်အခြေအနေမှတစ်ပါး ပြောင်းလဲပျံသန်းခြင်းအားခွင့်မပြုပေ။ ပြည်တွင်း ပျံသန်းသော လေယာဉ်များအပါအဝင် ပြည်ပဆိုက်ရောက်/ထွက်ခွာ လေယာဉ်များနှင့် ပြည်ပ ဖြတ်ကျော်ပျံသန်း သည့် လေယာဉ်များအားလုံးသည် ACC မှတစ်ဆင့်လေကြောင်းရန်ကာကွယ်ရေး သတင်းပေးဌာန (ADNC-Air Defense Notification Center) ၏ လေကြောင်းရန်ကာကွယ်ရေးခွင့်ပြုနံပါတ် (ADC-Air Defense Clearance) ရယူရမည်ဖြစ်ပါသည်။

လေကြောင်းပျံသန်းမှုအစီအစဉ် (Flight Plan)
ပုံမှန်ပျံသန်းနေသော လေကြောင်းခရီးစဉ် (Schedule Flight) များအတွက် Flight Plan အား မပျံသန်းမီ ကြိုတင်၍ DCA သို့ပေးပို့တင်ပြတောင်းခံနိုင်သည်။ အချို့ သောလေကြောင်းလိုင်းများသည် Summer Shcedule ၊ Winter Schedule စသည်ဖြင့် လပေါင်းများစွာအတွက် နေ့စဉ်ပျံသန်းမည့်ခရီးစဉ်အား Flight Plan တင်ထားကြပြီး အချို့လေကြောင်းလိုင်းများသည် တစ်လစာကြိုတင် ထားကြပါသည်။ ပုံမှန်ပျံသန်းနေကျမဟုတ်သော လေကြောင်း ခရီးစဉ် (Non Schedule Flight) များနှင့် အရေးကြီးခရီးစဉ်များအတွက်ပျံသန်းမည့် အသေးစိတ်အချက်အလက် များနှင့်တကွ စတင်မပျံသန်းမီ မိနစ် ၃၀ နောက်ဆုံးထား၍ DCA သို့ပေးပို့တင်ပြတောင်းခံနိုင်သည်။ အကယ်၍ ပျံသန်းနေစဉ်အတွင်း Flight Plan တင်ပြပါက သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်းထိန်းဌာန (သို့မဟုတ်) လေကြောင်းရန် ကာကွယ်ရေးမှ လက်ခံနိုင်ပါက သတ်မှတ်နေရာသို့မရောက်မီ ၁၀ မိနစ်ကြိုတင်၍ ပေးပို့တင်ပြတောင်းခံနိုင်သည်။ (ENR 1.10 Flight Planning)

လေယာဉ်ပျံသန်းမှုခွင့်ပြုလက်ခံခြင်း
မြန်မာနိုင်ငံ၏ YGN FIR နှင့် ကပ်လျက်ရှိသော အိမ်နီးချင်း FIR များအချင်းချင်း အပြန်အလှန်လေကြောင်း ခရီးစဉ်များ လွှဲပြောင်းလက်ခံရယူထိန်းကြောင်းပေးရသည်။ FIR တစ်ခုမှ တစ်ခုသို့ လေကြောင်းခရီးစဉ်များ လွှဲပြောင်းပေးရာတွင် FIR အား Control လုပ်သည့် ACC များမှ Radio Frequency တွင် အလုပ်လုပ်ဆောင်၍ လေကြောင်းခရီးစဉ်အချက်အလက်များ ပေးပို့လွှဲပြောင်း ပေးပါသည်။ လေယာဉ်အား သတ်မှတ်ထားသည့် အခေါ် အဝေါ် (Call Sign)၊ လက်ရှိပျံသန်းနေသောအမြင့် (Flight Level)၊ လက်ရှိပျံသန်းနေသော အလျင်နှုန်း (Speed)၊ ဦးတည်ရာအရပ် (Heading)၊ SSR Transponder ကုဒ်နံပါတ် (Squwak)၊ ပျံသန်းသည့်လမ်းကြောင်း (Route)၊ သတင်းပို့ရမည့် သတင်းပို့အမှတ် (Reporting Point) စသည့်အချက်အလက်များအား အသေးစိတ်ဖော်ပြ လွှဲပြောင်း ပေးရသည်။

အနိမ့်ဆုံးပျံသန်းနိုင်သည့်အမြင့်နှင့် လမ်းကြောင်းမှ သွေဖယ်နိုင်သောအကွာအဝေး
AIP ၏ ENR အခန်း 3.1 တွင် ပျံသန်းရမည့်သတ်မှတ်လမ်းကြောင်း (ATS route) များအလိုက် အနိမ့်ဆုံးပျံသန်း နိုင်သည့်အမြင့်ကို ဖော်ပြထားပါသည်။ အဆိုပါ အမြင့်ဖော်ပြချက်များအရ သတ်မှတ်လမ်းကြောင်း၏ ဘယ်/ညာ တစ်ဘက်တစ်ချက် 10 NM (Ten Nautical Mile) အတွင်းတွင် မြေပြင်ရှိ အမြင့်ဆုံးအတားအဆီးရှိ နေသည့်နေရာမှ (၃၀ဝ) မီတာ (၁၀ဝဝပေ)ထိ ပျံသန်းနိုင်ပါသည်။ Area Navigation (RNAV) နှင့် Requierd Navigation Performance (RNP) အညွှန်းကိန်းများအရ နိုင်ငံများ၏လေကြောင်းနယ်မြေ (Air Space) နှင့် ပျံသန်းရန် သတ်မှတ် ထားသောလမ်းကြောင်းများ (ATS routes and RNAV routes) များသည် လုပ်ဆောင်နိုင်မှု ကွဲပြားခြားနား ကြပါသည်။ (ဥပမာ RNAV1, RNAV2 နှင့် RNP10 စသဖြင့့် တိကျနိုင်မှုနှင့် လွဲမှားနိုင်မှုများပေါ်တွင်မူတည်၍ ပျံသန်းရမည့်လမ်းကြောင်း၏ ဘယ်/ညာ ၁ မိုင် (သို့မဟုတ်) ၂ မိုင် (သို့မဟုတ်) ၁၀ မိုင် စသဖြင့် သွေဖည်ပျံသန်း နိုင်ခွင့်ရှိသည်)။ အကြမ်းဖျဉ်း နှိုင်းယှဉ်ဖော်ပြချက်များအရ ဥရေပတိုက်ဒေသအတွင်းတွင် B-RNAV (Basic Area Navigation) ဖြစ်သည့် +/- 5NM သတ်မှတ်ထားပြီး အဆိုပါဒေသ၏ သက်ဆိုင်ရာလေယာဉ်ကွင်း ဆင်း/တက်/ ချဉ်းကပ်မည့်နေရာများတွင် P-RNAV (Precision Area Navigation) ဖြစ်သည့် +/- 1NM သတ်မှတ်ထားသည်။ U.S. တွင် RNAV1 သတ်မှတ်ပြီး +/- 1NM ပျံသန်းနိုင်သည်။ အာရှ၊ ပစိဖိတ်ဒေသတွင် ကုန်းတွင်းဧရိယာဖြစ်သည့် နိုင်ငံများပေါ်တွင်ပျံသန်းပါက RNP4 ဖြစ်သည့် +/- 4NM ပျံသန်းနိုင်ပြီး ပင်လယ်သမုဒ္ဒရာများအတွင်းတွင် RNP10 ဖြစ်သည့် +/- 10NM သွေဖည်ပျံသန်းနိုင်ပါ သည်။
(www.code7700.com/airspace-rnav-vs-rnp.htm#comparisons)

တားမြစ်နယ်မြေများ
မြန်မာနိုင်ငံ၏ အချုပ်အခြာအာဏာပိုင်နက်နယ်မြေအတွင်း လေကြောင်းပျံသန်းမှုများကို တားမြစ်ထားသည့် တားမြစ်နယ်မြေ (Prohibited Area) ၊ ကန့်သတ်နယ်မြေ (Restricted Area) ၊ အန္တရာယ်ရှိသောနယ်မြေ (Danger Area) များအား သတ်မှတ်ချက်များနှင့်အညီ ဖွဲ့စည်းသတ် မှတ်ထားပါသည်။ တားမြစ်နယ်မြေမှလွဲ၍ ကျန်နယ်မြေ များအားသတ်မှတ်အတည်ပြုရာတွင် NOTAM (Notice To Air Men) ထုတ်ပြန်ပြီး ကြေညာလေ့ရှိသော်လည်း တားမြစ်နယ်မြေ၏ သတ်မှတ်ချက်အတွင်း နိုင်ငံတော်သမ္မတ၏ အထူးအခွင့်အာဏာမှလွဲ၍ မည်သည့်အချိန်၊ မည်သည့်အခြေအနေတွင်မဆို ဝင်ရောက်ခြင်းကိုတားမြစ်ထားပါသည်။ Myanmar Air Craft Rule တွင်ပါဝင်သည့် စည်းမျဉ်းစည်းကမ်းဥပဒေများအရ အဆိုပါတားမြစ်နယ်မြေအတွင်း ဝင်ရောက်ပျံသန်းသူအား ၃ လထက်မကျော် သော ထောင်ဒဏ်ကိုဖြစ်စေ၊ ၅၀ဝဝဝ ကျပ်ထက်မပိုသော ငွေဒဏ်ကိုဖြစ်စေ၊ ပြစ်ဒဏ် နှစ်ရပ်လုံးကိုဖြစ်စေ ချမှတ် နိုင်ပါသည်။ (ENR 2.3.8.1)

Permissionမရှိသော လေကြောင်းခရီးစဉ်
အကယ်၍ လေကြောင်းခရီးစဉ်သည် Flight Plan တင်ထားခြင်းမရှိဘဲ မိမိ FIR အတွင်း ခွင့်ပြုချက်မရရှိဘဲ ဝင်ရောက်လာပါက Area Control Center (ACC) မှ ပြန်လည်ထွက်ခွာစေရန် အမိန့်ပေးညွှန်ကြားရမည်။ ထိုသို့ညွှန်ကြားထားသော်လည်း ဆက်လက်ဝင်ရောက်လာပါက လေတပ်သို့သတင်းပို့၍ လေတပ်၏စီမံချက်များဖြင့် အဆိုပါ လေကြောင်းခရီးစဉ်ပျံသန်းနေသော လေယာဉ်အား ပြန်လည်ထွက်ခွာစေရမည်။ အလားတူတရားဝင် ADC (Air Defense Clearance) မပါရှိဘဲ ပျံသန်းလာ သောလေယာဉ် (သို့မဟုတ်) ညွှန်ကြားချက်များ လိုက်နာရန် ပျက်ကွက်သည့်လေယာဉ် (သို့မဟုတ်)ခွင့်ပြုထားသည့် လမ်းကြောင်းမှ သွေဖည်ပျံသန်းလာသည့်လေယာဉ်များ သည် ကြားဖြတ်တိုက်ခိုက်နည်းဆိုင်ရာ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းများအရ ကြားဖြတ်လုပ်ဆောင်ခြင်းခံရမည်ဖြစ်ပါသည်။ ဥပဒေမဲ့ ဝင်ရောက်ကျူးကျော်လာသည့် လေယာဉ်များအတွက် လေကြောင်းထိန်းဌာနနှင့် ကာကွယ်ရေးတပ်ဖွဲ့တို့ ပူးပေါင်းညှိနှိုင်းဆောင်ရွက်ရမည့် နည်းလမ်းများကို ICAO ၏ Annex 11 Air Traffic Service ၏ အခန်း ၂.၁၇ တွင် အသေးစိတ်ရှင်းလင်းဖော်ပြထားပါသည်။

အထွေထွေအချက်အလက်များ
နိုင်ငံများတွင် FIR များ၊ ADIZ များ သတ်မှတ်ထားကြသော်လည်း အဆိုပါဧရိယာများသည် နိုင်ငံဝေဟင်ပိုင်နက်ဟု သတ်မှတ်ခြင်းမပြုပေ။ FIR သည် လေကြောင်းသတင်းအချက်အလက်ပေးရန်၊ လေကြောင်းပျံသန်းမှု ထိန်းသိမ်း ပေးရန်နှင့် သတိပေးချက်များထုတ်ပြန်ပေးရန်အတွက်သာ သတ်မှတ်တာဝန်ယူထားသောဧရိယာဖြစ်ပါသည်။ ထို့အပြင် ICAO အဖွဲ့ဝင်နိုင်ငံများသည် မိမိနိုင်ငံ FIR အတွင်း အရေးပေါ်အခြေအနေများအတွက် ကူညီ ဆောင်ရွက်ရန်နှင့် ရှာဖွေကယ်ဆယ်ရေးလုပ်ငန်းများအတွက် SAR (Search and Rescue) အဖွဲ့များ ဖွဲ့စည်း ထားရှိရမည်ဟု သဘောတူညီလက်မှတ်ရေးထိုးထားကြ ပါသည်။
ADIZ သည် နိုင်ငံတော်၏ လုံခြုံရေးကိစ္စရပ်များကို မျှော်တွေးပြီး ခွဲခြားစိစစ်မှုများ ဆောလျင်စွာပြုလုပ်နိုင်ရေး အတွက် သတ်မှတ်ထားကြခြင်းဖြစ်ပါသည်။ ICAO သည် ADIZ သတ်မှတ်ရန်အတွက် ညွှန်ကြားချက်များ ပြုလုပ်ထားခြင်းရှိသော်လည်း စစ်အေးကာလတွင် အမေရိကန်သည် ဆိုဗီယက်၏အဝေးမှဗုံးကြဲတိုက်ခိုက်နိုင်သည့် လေကြောင်းအန္တရာယ်များကိုကာကွယ်ရန် ADIZ ကို စတင်သတ်မှတ်ပြီး ကြေညာခဲ့ရာမှ နောက်ပိုင်းတွင် အခြားနိုင်ငံများသည်လည်း AIP ၏ ENR 1.1 တွင် National Security Requirement ဟူသည့်ခေါင်းစဉ်ဖြင့် ထည့်သွင်းဖော်ပြလာခဲ့ကြပါသည်။ ADIZ သတ်မှတ်ရန် ICAO မှ စံချိန်စံညွှန်းသတ်မှတ်ပေးထားခြင်းမရှိသည့် အတွက် တစ်နိုင်ငံနှင့်တစ်နိုင်ငံမတူညီကြချေ။ အချို့နိုင်ငံများသည် ADIZ သတ်မှတ်ထားခြင်းမရှိသလို အချို့နိုင်ငံ များသည် Control လုပ်နိုင်သည့် FIR ကို ကျော်လွန်ကာ ADIZ များ သတ်မှတ်ကြပါသည်။ (ဥပမာ တရုတ်နိုင်ငံသည် ၂၀၁၃ ခုနှစ်တွင် ဂျပန်နိုင်ငံနှင့် အငြင်းပွားလျက်ရှိသည့် ကျွန်းကို ကျော်လွန်ခြုံလွှမ်း၍ ADIZ သတ်မှတ်လိုက်ရာ ဂျပန်၊ တောင်ကိုရီးယား၊ ထိုင်ဝမ် (တရုတ်) နိုင်ငံတို့၏ ADIZ နှင့် ထပ်လျက်ဖြစ်ကာ ယနေ့တိုင် အငြင်းပွားလျက်ရှိသည်။
ADIZ သည် မည်သည့်နိုင်ငံ၏ တရားစီရင်ပိုင်ခွင့် နယ်နိမိတ်အတွင်းတွင်ရှိမနေသော ကြားကွက်လပ်ပင်လယ် သမုဒ္ဒရာရေပြင် (High Seas) အပေါ်တွင်ပျံသန်းနေသော လေယာဉ်များရုတ်တရက် ခြိမ်းခြောက်ဝင်ရောက်လာခြင်း အား လက်ဦးမှုရယူ၍ ကာကွယ်မှုပြုလုပ်ရန်အတွက် သတ်မှတ်ကြခြင်းဖြစ်ပါသည်။ ADIZ သည် တရားဝင်အရ ပျံသန်းခွင့်ပြုချက်မရရှိထားသောလေယာဉ်များ မိမိနိုင်ငံလေကြောင်းနယ်မြေများသို့ ဝင်ရောက်ခြင်းမပြုစေရန် အသုံးပြုရမည်ဖြစ်ပြီး မိမိနိုင်ငံလေကြောင်းနယ်မြေများ၊ လေကြောင်းပိုင်နက်များအတွင်းသို့ ဝင်ရောက်ရန်ရည်ရွယ် ချက်မရှိသည့် နိုင်ငံတကာလေယာဉ်များအား ထိန်းချုပ်ခွင့်မရှိပေ။ နိုင်ငံများ၏ သီးသန့်အချုပ်အခြာအာဏာ ဝေဟင် ပိုင်နက်သည် ပင်လယ်ရေပိုင်နက် နယ်စပ်မျဉ်း၏အပြင် ဘက် 12 NM အထိသာသတ်မှတ်နိုင်သည်။ အဆိုပါနယ် မြေကျော်လွန်ပါက လေကြောင်းပျံသန်းမှုများသည် High Seas တွင် ICAO ၏ လေကြောင်းဆိုင်ရာသတ်မှတ်ချက် များနှင့်အညီ လွတ်လပ်စွာပျံသန်းခွင့်ရရှိနိုင်သည်။ လေယာဉ်များအား ကြားဖြတ်တိုက်ခိုက်ခြင်းပြုလုပ်ရာတွင် အန္တရာယ်ရှိနိုင်သည့် အခြေအနေများကို လျော့ပါးသက် သာစေရန် ချီကာဂိုကွန်ဗန်းရှင်းအရ ကာကွယ်ရေးဇုံတည် ထောင်ရေး လုပ်ထုံးလုပ်နည်းများကို လိုက်နာ၍ ADIZ များကို တည်ထောင်ရမည်။
ADIZ အတွင်း လေယာဉ်များအား ခွဲခြားစိစစ်ခြင်း၊ တည်နေရာစုံစမ်းခြင်း၊ ကွပ်ကဲထိန်းချုပ်ခြင်းနည်းလမ်းများသည် ချီကာဂိုကွန်ဗန်းရှင်းအရ အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာလေကြောင်းပျံသန်းရာတွင် သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်း အာဏာပိုင်အဖွဲ့ အစည်း၏ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းအတိုင်းပင်ဖြစ်သည်။ နိုင်ငံတိုင်းသည် အခက်အခဲရှိသော (သို့မဟုတ်) သံသယရှိသော ပြည်ပလေယာဉ်များအား နိုင်ငံပိုင်လေယာဉ်များနည်းတူ ADIZ အတွင်း သတ်မှတ်ဆောင်ရွက်ရမည်။ ဖြစ်ရပ် တစ်ခုအနေဖြင့် ဆိုဗီယက်တိုက်လေယာဉ်များက အရပ်ဘက်ခရီးသည်တင်လေယာဉ် (Korean Airlines Flight 007
လေယာဉ်)အား ပစ်ချခဲ့၍ လေယာဉ်ပေါ်တွင် ပါဝင်သည့် လူပေါင်း (၂၆၉)ယောက်သေဆုံးခဲ့ပါသည်။ ထို့ကြောင့် ICAO သည် အရပ်ဘက်လေယာဉ်အား လက်နက်ဖြင့် ကြားဖြတ်တိုက်ခိုက်ခြင်းအား တားမြစ်ရန် သီးသီးသန့်သန့်ရှင်းလင်း စွာ ပြင်ဆင်ပြဌာန်းခဲ့ပါသည်။ ထို့အပြင် အထူးသီးသန့်စီးပွားရေးဇုံ (EEZ-Economic Exclusive Zone) အတွင်း တင်းကြပ်သောလုံခြုံရေးနည်းလမ်းများဖြင့် လုပ်ဆောင်ခြင်းမပြုရန် တားမြစ်ထားပါသည်။
ICAO သည် Non-Profit Organization ဖြစ်ပြီး နိုင်ငံတကာ၏ လေကြောင်းလောက ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးကို ဦးတည်ဆောင်ရွက်လျက်ရှိပါသည်။ ထို့အတူ သက်ဆိုင် ရာနိုင်ငံများ၏ လေကြောင်းအဖွဲ့အစည်းများသည်လည်း နိုင်ငံတော်၏ အကျိုးစီးပွားအတွက် လေကြောင်းပို့ဆောင် ရေး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေရန် လုပ်ဆောင်လျက်ရှိကြပါသည်။ ICAO ၏ စံချိန်စံညွှန်းနှင့်အကြံပြုချက်များ (Standard and Recommended Practice) မလိုက်နာခြင်း၊ ကွဲလွဲခြင်း၊ အားနည်းချက်များတွေ့ရှိသည့် နိုင်ငံများ (လေကြောင်းဆိုင်ရာဌာနများ၊ လေယာဉ်ကွင်းများ၊ လေကြောင်းလိုင်း များအပါအဝင်) အတွက် အရေးယူအပြစ်ပေး ခြင်းမပြုလုပ်ဘဲ ၄င်းတို့၏ စံချိန်စံညွှန်းနှင့်အညီ ကိုက်ညီမှုမရှိဟုသာ ထုတ်ပြန်ကြေညာပါသည်။ အဆိုပါ အားနည်း ချက်များကို ပြင်ဆင်၍ ICAO ၏ စံသတ်မှတ်ချက်များနှင့် အညီ ပြန်လည်ပြုပြင်ဆောင်ရွက်ရမည်ဖြစ်ပါသည်။ သို့ရာတွင် နိုင်ငံတော်လုံခြံုရေးကိစ္စရပ်အတွက်လည်း သက်ဆိုင်ရာ နိုင်ငံအတွင်း လေကြောင်းခြိမ်းခြောက်တိုက်ခိုက်မှုများ အန္တရာယ်မှကာကွယ်နိုင်ရန် စည်းမျဉ်း၊ စည်းကမ်း၊ နည်းဥပဒေနှင့် အက်ဥပဒေများ ထုတ်ပြန်ကြေညာဆောင်ရွက်ကြပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံတွင်လည်း Myanmar Aircraft Act ၊ Myanmar Aircraft Rule များ ထုတ် ပြန်ကြေညာထားပါသည်။ လေကြောင်းနယ်မြေများအား ထိရောက်အကျိုးရှိစွာအသုံးချရေး (FUA-Flexible Use Of Airspace) သဘောတရားများအရ လေကြောင်း နယ်မြေအတွင်း နိုင်ငံတော်လုံခြုံရေးကိုလည်း မထိခိုက်စေဘဲ လေကြောင်ပျံသန်းမှုဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေရန် စုပေါင်းညှိ နှိုင်းဆောင်ရွက်ရမည်ဖြစ်ကြောင်း လေကြောင်းဆိုင်ရာများ ဗဟုသုတရရှိစေရန်အလို့ငှာ ရည်ရွယ်၍ စုစည်းရေးထား တင်ပြပါသည်။
ကိုးကား
(၁) https://www.ais.gov.mm/eAIP/2018-08-80/html/index-en-GB.html
(၂) ICAO Annex 11 (Air Traffic Services)
(3) www.code 7700.com
(4) www.wikipedia.org
(5) www.ais.gov.mm
(6) www.icao.int