fog ေၾကာင့္ ကြင္းပိတ္ရတဲ့ အေၾကာင္း

fog ေၾကာင့္ ကြင္းပိတ္ရတဲ့ အေၾကာင္း
(U Aung Soe Moe FB မွ ကူးယူပါသည္​။)

ခုရက္ပိုင္း ေလယာဥ္ေတြ fog ေတြ ထူထပ္စြာက်ေနလို႔ ရန္ကုန္ေလဆိပ္ ဆင္းမရပဲ holding patterns အတိုင္း ပဲခူး နားမွာ ပတ္ေနရတာ
တက္မယ့္ ေလယာဥ္ေတြလည္း delay ေတြ ျဖစ္ရတာ ခပ္စိတ္စိတ္ေလး otectiယ္
Delay ျဖစ္ရင္ airlines အခ်ိဳ႕ ခရီးသည္မ်ားကို လံုေလာက္တဲ့ ရွင္းျပမႈ ေတာင္းပန္မႈ အစားအေသာက္စီစဥ္ေပးမႈ မလုပ္တဲ့ အခါမွာ ခရီးသည္ေတြ စိတ္ဆိုးၾကတယ္
အဆိုးဆံုးက ဗန္ေကာက္ကေနဆက္စီးမယ့္ connection flight ေတြလြတ္သြားတာ
ျမန္မာျပည္မွာ Consumer Protection Law ထြက္တာေတာ့သိတယ္
ဒီ Law ေတြက စားေသာက္ကုန္ဖက္ပိုဦးစားေပးလား
Transportation sector ေရာပါလား ?
ဒီ Law က ခရီးသည္ ေတြရဲ႕ နစ္နာဆံုးရွံုးမႈ ေတြကို ဘယ္လို အကာအကြယ္ေပးလဲေတာ့ မသိဘူး
Accident, incident မ်ားအထိျဖစ္လာခဲ့ရင္ေတာ့ ခရီးသည္မ်ား၏ နစ္နာဆံုးရွံုးမႈမ်ားအတြက္
Warsaw Convention , Carriage by Air Act တို႔ Montreal Convention တို႔ ကို ေလ့လာၾကည့္ရႈနိင္ပါတယ္
အားရင္ေတာ့ ေလ့လာရမယ္
Engineering မွာေတာင္ technology အေျပာင္းအလဲကျမန္ေတာ့ ေလ့လာလို႔ မနိင္ဘူးျဖစ္ေနတယ္
ဒါက airlines ေတြရဲ႕အပိုင္းေပါ့
ေလဆိပ္အပိုင္း Air Traffic Control အပိုင္းနဲ႔ ပတ္သက္ၿပီး.....
(၁) Fog က်တိုင္းကြင္းပိတ္ရသလား?
(၂) Instrument Landing System ေတြ တပ္ထားေသာ္လည္း ရာသီဥတု ဆိုးရင္ ဆင္းသင့္ မဆင္းသင့္
(၃) ရန္ကုန္ေလဆိပ္ Categories က CAT I, II,  III ဘာလဲ?
(၃) ကေနစၿပီးေျပာရရင္
ရန္ကုန္ေလဆိပ္က CAT I  ျဖစ္ပါတယ္
CAT ဆိုတာ ေလယာဥ္ကြင္းမွာ တပ္ဆင္ထားတဲ့ ေလယာဥ္ဆင္းသက္ရာမွာ အေထာက္အကူျပဳေသာ စက္မ်ား (ILS; Glide Slope, Localizer, Distance Measuring Equipment) ႏွင့္ Group Lighting System မ်ားရဲ႕ စြမ္းေဆာင္ရည္အေပၚ မူတည္ၿပီး CAT I, II, III အစရွိသျဖင့္ခြဲထားတာျဖစ္ပါတယ္
CAT က ျမင့္သြားေလ ပိုေကာင္းေလျဖစ္ပါတယ္
Theory အရဆိုရင္ CAT III နဲ႔ အထက္ဆိုရင္ အလြန္ဆိုးရြားတဲ့ ရာသီဥတု နဲ႔ လံုးဝ မျမင္ရတဲ့အေျခအေန zero visibility မွာေတာင္ ေလယာဥ္ ဆင္းလို႔ ရ ရ မွာ ျဖစ္ပါတယ္
ရန္ကုန္ေလဆိပ္ဟာ CAT I ျဖစ္တဲ့အတြက္ အလြန္တိက်တဲ့ accurate guidance မေပးနိင္ပါဘူး
ကၽြန္ေတာ္ စကားေျပာၾကည့္ရသေလာက္ ပိုက္ေလာ့ အမ်ားစုဟာလည္း technology ကို over-rely, over-trust မျဖစ္က်တဲ့ အတြက္ ဆင္းဖို႔ ႀကိဳးစားၾကည့္တယ္ မရရင္ go round လုပ္သြားတယ္
တခ်ိဳ႕ အေျခအေနမ်ားမွ Controller မ်ား မွ ကြင္း မပိတ္ေသာ္လည္း ေလယာဥ္ ဆင္း/မဆင္း go/ no go ကို ပိုက္ေလာ့မ်ားမွ ဆံုးျဖတ္တာ ျဖစ္ပါတယ္
ILS အကူအညီနဲ႔ visibility poor ျဖစ္တဲ့ အခ်ိန္မွာ ေတာင္ ေလယာဥ္ ေအာင္ျမင္စြာ ဆင္းသက္နိင္ၿပီပဲထားအံုး
အဲ့ေလယာဥ္ Runway ေပၚ ထားလို႔မရပါ
Passenger boarding bridge, Apron, Parking Area တခုခုကို သြားရအံုးမွာျဖစ္ပါတယ္
ျမဴေတြ ပိတ္ေနရင္ ေရွ႕ ၁၀ ေပ ေလာက္ပဲျမင္ရတဲ့ အေျခအေနမွာ ေလယာဥ္ကို ground မွာ ေရြ႕ဖို႔ ခက္မယ္
အႏၲရာယ္လည္းမ်ားမယ္
အလားတူ တက္မယ့္ေလယာဥ္ေတြလည္း ျမဴ ပိတ္ေနလို႔ ကြင္းမွာ ေနရာေရြ႕တာနဲ႔တင္ တစင္းနဲ႔ တစင္း တိုက္မိနိင္တယ္
ျမဴ မပိတ္ပဲေတာင္ တိုက္ေနတာ ၂ ခါရွိၿပီ
ရန္ကုန္ေလဆိပ္မွာ ညအိပ္တဲ့ေလယာဥ္ ပ်မ္းမ် အစင္း ၄၀ ေလာက္ရွိမယ္ထင္တယ္
ဆိုလိုသည္မွာ CAT II, III ေလဆိပ္မ်ား သည္ ပင္လ်င္ ILS မ်ား မိုးပ်ံေအာင္ ေကာင္းေနေစကာမူ ground movement (Maneuvering area) မွာ limitation မ်ားရွိလို႔ ကြင္းပိတ္ေလ့ရွိပါတယ္
မယံုရင္ airport closed due to think fog ဆိုၿပီး search လုပ္ၾကည့္ ရင္
CAT III Heathrow ေလဆိပ္ ႀကီး ေတာင္ ပါဝင္ေနတာကို ေတြ႕နိင္ပါတယ္
အခ်ိဳ႕ မိတ္ေဆြမ်ား ေတြးထင္ၾကသည္မွာ ရန္ကုန္ေလဆိပ္ႀကီးအား CAT II သို႔မဟုတ္ CAT III သို႔ ေငြကုန္ေၾကးက် ခံ၍ ျမႇင့္တင္လိုက္မည္ဆိုပါက any weather condition / zero visibility တြင္၌ပင္ ေလယာဥ္မ်ား ဆင္းတက္နိင္ၿပီး delay မ်ား go round မ်ား မရွိေတာ့ဟု ေတြးထင္ၾကပါသည္
ဤအခ်က္မွာ မမွန္ပါ
Ground movement မ်ားအတြက္ပါထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည္ျဖစ္ပါသည္
ေလာေလာဆယ္အေျခအေနတြင္ CAT I ကိုသာလ်င္ အျမဲတမ္း ေကာင္းမြန္ေနေစရန္သာ ဂရုစိုက္ရမည္ျဖစ္ပါသည္
နိဂံုးခ်ဳပ္ ဆိုရပါလ်င္
ခရီးသည္မ်ားအေနနဲ႔ ျမဴ ပိတ္ လို႔ delay ျဖစ္ရင္ အနည္းငယ္ သည္းခံေပးၾကပါလို႔
Safety က အေရးႀကီးလို႔ပါ
နစ္နာဆံုးရွံုး မႈေတြ အတြက္ကေတာ့ ဘယ္ Airlines က တာဝန္ယူမႈ ပိုလုပ္ေပးတယ္ဆိုတာ ခရီးသည္ေတြ ကၽြန္ေတာ္ထက္ပိုသိပါတယ္
တာဝန္ယူမႈ ပိုရွိတဲ့ Airlines ေရြးခ်ယ္စီးနင္းနိင္ပါတယ္
ခရီးသည္မ်ားအားလံုး ေဘးရန္ကင္းရွင္းၿပီး အဆင္ေျပေျပ အခ်ိန္မွန္မွန္ လိုရာခရီး ေရာက္ၾကပါေစ :)

Pilot Job

ေလယာဥ္ဦးခန္းမွာ ဘာေတြျဖစ္ေနသလဲ
============================

>:<  ေလယာဥ္ေပၚက ဆင္းတဲ့အခါ ဝတ္စံုျဖဴေလယာဥ္မွဴးေတြြထုိင္ေနတဲ႕
ေမာင္းႏွင္ခန္းကို လွမ္းေတြ႕ဖူးၾကမွာပါ။ ေလယာဥ္တစ္စီးလံုးကို ထိန္းခ်ဳပ္တဲ႕
ေလယာဥ္ဦးခန္းကို Cockpit လို႕ ေခၚပါတယ္။ ဘတ္စ္ကားစီးခရီးသည္ေတြဟာ
သူတို႕ရဲ႕အသက္ကို ကားဒ႐ုိင္ဘာလက္ထဲအပ္ထားရသလုိ ေလယာဥ္စီးခရီးသည္ေတြ
ဟာလည္း ထိုနည္းႏွင္ႏွင္ပါပဲ။ နာရီအနည္းငယ္အတြင္းမွာ ကိုယ္႕အသက္ကိုယ္မပိုင္
ေတာ႕တဲ႕ ေလေၾကာင္းစီးခရီးသည္ေတြရဲ႕စိတ္မွာ ဘာေတြေတြးေနမယ္ထင္ပါသလဲ?

( သူတို႕တစ္ေတြေကာင္းေကာင္းေရာ ေမာင္းတတ္ရဲ႕လား မသိဘူး ) ၊
( တစ္ေလာကမွ ေလယာဥ္ေတြဆက္တိုက္ ပ်က္က်ထားတာ ) ၊
( ေလယာဥ္ထိန္းခ်ဳပ္ခန္းထဲမွာ ခလုပ္ေတြ တစ္ေထာက္ေထာက္နဲ႕
ဘာေတြလုပ္ေနပါလိမ္႕ ) စတဲ႕ ေမးခြန္းေတြပါမယ္လို႕ ခန္႕မွန္းၾကည့္ပါတယ္ ..
မွန္မမွန္ကုိ စာဖတ္သူေတြသာ အမွားျပင္လိုက္ၾကပါ ..။

>:< သူတို႕ဘာေတြလုပ္ျပီး ဘယ္လိုေမာင္းႏွင္တယ္ဆုိတာ သိခြင္႕မရတာက စိတ္ကုိ
ပိုျပီး မယိုးမယြ ျဖစ္ေစပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္မုိ႔ တစ္သက္လံုးအလြတ္မရခဲ့တဲ႕ ဘုရားစာကို
အထစ္အေငါ႕မရွိဆုိႏုိင္တာ ေလယာဥ္ေပၚမွာပါဆိုတာ စီးဖူးသူတိုင္း ယံုၾကပါျပီလား?
ဒီ႕အတြက္ ေဝယံတိမ္ေပၚမွာ လူမ်ားစြာကိုသယ္ေဆာင္သြားတဲ့ ေလယာဥ္ရဲ႕ Cockpit
မွာ ဘာေတြလုပ္ၾကတယ္ဆုိတာသိရေအာင္ ေလ႕လာထားမိတာေတြက ဒီလိုပါ။

>:< အျပင္ကေနလွမ္းၾကည့္မိရင္ေတာ႕ အနည္းဆံုး ေလယာဥ္မွဴး ( ၂ ) ေယာက္
ရွိပါမယ္။ ကြန္ပ်ဴတာမ်က္ႏွာျပင္ ရွိတယ္။ ကားစီယာတိုင္တစ္ဝက္စာ ေလယာဥ္စီယာ
တိုင္လိုမ်ိဳး ရွိမယ္။ ေလယာဥ္ပ်ံတက္ဖို႕ ကားဂီယာထုိးတံလိုမ်ိဳး Throttle Quadrant
ရွိတယ္။ ဒါေတြပဲ ကြ်န္ေတာ္တုိ႕ျမင္ႏုိင္တယ္။

>:< 9/11 ကမာၻ႕တိုက္ညီေနာင္ အၾကမ္းဖက္ေလယာဥ္တိုက္ခံရျပီးေနာက္မွာ
လံုျခံဳေရးအေၾကာင္းျပခ်က္နဲ႕ ေလယာဥ္ရဲ႕တည္ေဆာက္ပံုေတြ ေျပာင္းလဲလာခဲ႕တယ္။
ေလယာဥ္ဦးခန္း နဲ႕ ကပ္ေနရာကေန ခရီးသည္ထုိင္ခံုေတြကို ခပ္ေဝးေဝး ေရႊ႕လာၾက
သလုိ အနီးကပ္ေလ့လာခြင့္ကိုလည္း ကန္႔သတ္လာၾကတာေတြကေတာ့ သိသာ
ထင္ရွားပါတယ္။

>:< ေလယာဥ္မွဴးေတြ ထိန္းခ်ဳပ္ခန္းမွာ စလုပ္တဲ႕အရာကေတာ႕ တစ္ဦးကိုတစ္ဦး
မိတ္ဆက္ျခင္း ျဖစ္ပါတယ္။ မယံုႏုိင္စရာတစ္ခုက အဓိကေလေၾကာင္းလုိင္းေတြရဲ႕
ပိုင္းေလာ႕ ( ၁၂ဝဝဝ ) ဟာ သူ႕ကိုကူမယ္႕ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴး - Co-Pilot ကို
မသိၾကပါဘူး။ ဘယ္လုိစည္းမ်ဥ္းဥပေဒသေတြရွိရွိ၊ ဘယ္သူနဲ႕ တြဲေမာင္းရ ေမာင္းရ
ပိုင္းေလာ႕ေတြဟာ ေလယာဥ္ဦးခန္းဆီ သူတုိ႕ရဲ႕ ကုိယ္ပိုင္ပစၥည္းေတြကို အိပ္အျပည့္
သယ္လာၾကတာေတာ႕ တူညီၾကပါတယ္။

>:< စစခ်င္း ပင္တုိင္ပိုင္းေလာ႕(ၾကီး) က သူလိုခ်င္တဲ႕ေလဖိအား - Atmosphere ကုိ
သတ္မွတ္တယ္။ ဒီ႕ေနာက္မွာမွ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴးက သူနဲ႔သက္ဆိုင္တဲ့အပိုင္း
ကေန စတင္ကိုင္တြယ္ရပါတယ္။ ေလယာဥ္သင္တန္းမွာကတည္းက က်ေရာက္တဲ႕
ပတ္ဝန္းက်င္ေလယာဥ္မွဴးကုိ အကြ်မ္းတဝင္ဆက္ဆံႏုိင္ေအာင္ သင္တန္းဆင္းခဲ႕ျပီးသူ
မ်ားပီပီ သူတို႕အတြက္ ဒီကိစၥဟာ အခက္အခဲတစ္ခု မဟုတ္ပါဘူး။ စကားတစ္္ခြန္း
ႏွစ္ခြန္းေျပာျပီးရင္ တစ္ေယာက္နဲ႕တစ္ေယာက္ အဆင္သင္႕ လက္တြဲအလုပ္လုပ္လို႕
ရႏုိင္ေလာက္ေအာင္ အားလံုးက ေလ႕က်င္႕ခဲ႕ျပီးသားေတြ ျဖစ္ၾကပါတယ္။

>:< အပိုစကားမေျပာၾကပါဘူး။ ဥပေဒနဲ႕ထိန္းထားတာ ရွိပါတယ္။
ျမန္မာလိုတည့္တည့္ျပန္ရင္ေတာ႕ “ ပုိးမႊားမရွိေသာ ေလယာဥ္ထိန္းခ်ဳပ္ခန္းဥပေဒ -
Sterile Cockpit Rule ” ဆိုတာကို လိုက္နာရပါတယ္။ ဒါက ေလေၾကာင္းပို႕ေဆာင္ေရး
ဖယ္ဒရယ္ေရးရွင္း - FAA က ထုတ္ထားတာျဖစ္လို႕ အျမင္႕ေပ ( ၁ဝဝဝဝ ) မေက်ာ္
မခ်င္း ကိုယ္ေရးကိုယ္တာ နဲ႕ အလုပ္နဲ႕မသက္ဆိုင္တဲ႕စကားေတြ မေျပာရပါ။
အလုပ္ကိစၥဆုိရင္ ရတယ္၊ က်န္တာေတြ လာမေျပာနဲ႕၊ အလုပ္လုပ္ေနတယ္… ေပါ႕ဗ်ာ။

>:< ေလယာဥ္မွဴးတစ္ေယာက္ရဲ႕စိတ္ထဲမွာ ရာသီဥတုအေျခအေန၊ ခရီးစဥ္၊
ခရီးသည္ေတြနဲ႕သူတို႕ရဲ႕ဝန္စည္စလယ္အထုတ္ေတြ၊ ေလယာဥ္ေပၚေကြ်းတဲ႕
အစားအေသာက္၊ ခရီးစဥ္တစ္ေလွ်ာက္စီမံခန္႕ခြဲမယ္႕ကြန္ပ်ဴတာစစၥတမ္ နဲ႕
ေလယာဥ္ဆီအျပည့္ျဖည့္ဖို႕ စတဲ႕ အာ႐ံုေတြ မ်ားျပားလွပါတယ္။ အပိုစကားေတြ
ေျပာရင္း မေတာ္တဆပ်က္က်မႈေတြ စစ္ေဆးေပၚေပါက္ရာကေန ( ၁၉၈၁ ) ခုႏွစ္မွာ
မလိုရင္စကားမေျပာဖို႕ တားျမစ္ခဲ႕တာ ျဖစ္တယ္။

>:< အဆက္မျပတ္ဝင္ေရာက္လာတဲ႕ သတင္းအခ်က္အလက္ေတြေပၚမူတည္ျပီး
ခလုပ္ငယ္ေလးေတြကအစ ဟန္ခ်က္ညီစြာလုပ္ေဆာင္ရတဲ႕ ေလယာဥ္ေမာင္းအလုပ္
ဟာ လြယ္လြယ္ေလးေတာ႕ မဟုတ္ပါဘူး။ သူတုိ႕ဟာ ေလယာဥ္ရဲ႕ Aircraft Logs မွ
အဖြင္႕အပိတ္ခလုပ္အားလံုး နဲ႕ သေကၤတေတြ ေကာင္းေကာင္းအလုပ္မလုပ္ဆုိတာ
စစ္ရတယ္။ အဲဒီလိုစစ္ေနတုန္းမွာ အျခားေလယာဥ္မွဴးက ထိန္းခ်ဳပ္ခန္းအျပင္ဖက္
ထြက္စစ္ရပါတယ္။ ရာသီဥတုဆုိးတဲ႕အခါမယ္ ဒီေလယာဥ္ဦးခန္းေသးေသးေလးဟာ
အသက္မ်ားစြာအတြက္ တုိက္ပြဲဝင္မယ္႕ ခံတပ္ငယ္ေလးပဲ မဟုတ္ပါလား..။

>:< ေလေၾကာင္းအင္ဂ်င္နီယာ ပါလာရင္ေတာ႕ သူတုိ႕ရဲ႕စစ္ေဆးစရာစာရင္း
Checklist ေတြကုိ ပိုင္းေလာ႕ၾကီးကသာ တာဝန္ခြဲေပးပါတယ္။ ေလယာဥ္ျပင္ပကုိ
ထြက္ျပီး အေရွ႕တစ္ေခါက္ကေမာင္းထားတုန္းက ဆီယုိေနသလား? ပစၥည္းတစ္ခုခု
ေလ်ာ႕ေနသလား .. ပ်က္ေနသလား .. ေပ်ာက္ေနသလား? တာယာ နဲ႕ ဘရိတ္
အေျခအေန၊ ဆီ ( မ်ိဳးစံု )နဲ႕ ဟုိက္ဒေရာလစ္ဆီအေနအထား၊ ဝင္ေပါက္ ထြက္ေပါက္ နဲ႔
အေရးေပၚထြက္ေပါက္ေတြကို တစ္ေယာက္သီးသန္႕ထြက္စစ္ရပါတယ္။

>:< ျပသနာတစ္ခုခုေတြ႕ခဲ႕တယ္ဆိုရင္ စက္ျပင္ဆရာကို အျမန္အေၾကာင္းၾကားျပီး
သူတို႕ကခြင့္ျပဳရင္ အနည္းဆံုးကိရိယာစာရင္း - MEL ( Minimum Equipment List )
ဝင္တယ္ဆုိရင္ေတာ႕ မျပင္ဘဲ ေမာင္းခြင္႕ရွိပါတယ္။

>:< ခရီးစဥ္တစ္ေလွ်ာက္လံုးမွာ ပိုင္းေလာ႕ၾကီးက အခရာ ပါ။ ေလယာဥ္ကုန္ခ်ိန္၊
အပူခ်ိန္၊ သြားရမယ္႕ခရီးအကြာအေဝး နဲ႕ ေလယာဥ္ေျပးလမ္းေတြေပၚမူတည္ျပီး
ေလယာဥ္ဆီဘယ္ေလာက္ထည့္ ဆိုတာကုိ ဆံုးျဖတ္ပါတယ္။ ဒီအခ်ိန္မွာ ေလယာဥ္ေပၚ
ကို ခရီးသည္ေတြလည္းတက္ျပီးျပီမုိ႕ ေလယာဥ္မယ္ေတြက အစားအေသာက္ေတြ
စီစဥ္ရင္း ရွိလာတဲ႕ ျပသနာေတြကို ေလယာဥ္မွဴးကို တင္ျပရပါတယ္။ ဘာျပသနာမွ
မရွိရင္လည္း သူတို႕ဟာ ေလယာဥ္ထိပ္ပုိင္းကေန ခရီးသည္ေတြကို ႏႈတ္ဆက္ရင္း
ေနာက္ပိုင္းကို ျပန္သြားၾကပါတယ္။

“ Checklist, checklist, checklist ” စစ္ပါ၊ စစ္ပါ၊ စစ္ပါ ဒီစာေၾကာင္းက
ေလယာဥ္ေမာင္းသူေတြကုိ အျမဲတေစသတိေပးတဲ႕ စကားပါ။ ေလယာဥ္ကိုဆြဲဖို႕ 
Pushback မလုပ္ခင္ ဆြဲကား - Tug ကိုေမာင္းတဲ႕ ဒရုိင္ဘာနဲ႕ ေလယာဥ္မွဴးတုိ႕
စကားေကာင္းေကာင္းေျပာရပါတယ္။ ဒါမွာသာ အေလးခ်ိန္ ေပါင္ ( ၃ဝဝဝဝဝ )
ေလာက္ေလးတဲ႕ေလယာဥ္ကို မထိမခိုက္ ေျပးလမ္းေပၚဆြဲယူသြားႏုိင္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။
ေလယာဥ္ေရွ႕က အခ်က္ျပအရာရွိက “ ရွင္းျပီ ” ဆိုေတာ႕မွ မသြားရတဲ႕လမ္း၊
ဘားတုိင္ေတြ၊ အတားအဆီးေတြ နဲ႕ ေဘးမွာရပ္ထားတဲ႕ေလယာဥ္ေတြကုိ ေရွာင္ရွားျပီး
ေလယာဥ္ဟာ စတင္ေရြ႕လ်ားပါတယ္။

>:< ေလယာဥ္ကိုဆြဲသြားတာနဲ႕ စက္စႏွဳိးပါျပီ။ ဆီေစ်းၾကီးေတာ့ ေလေၾကာင္းလုိင္း
ေတြက အင္ဂ်င္ ( ၁ ) လံုးပဲ ႏိႈးခုိင္းၾကတယ္။ ကြ်မ္းက်င္ရာအလိမၼာဆိုသလို ခရီးသည္
ေတြရဲ႕ ေလယာဥ္ေပၚလ်ွပ္စစ္မီးအသံုးျပဳမႈ နဲ႕ သက္ေတာင္႕သက္သာရွိမႈေတြကို
အင္ဂ်င္တစ္ဖက္ထဲဖြင္႕ျပီး ထိန္းထားႏိုင္တာက ပိုင္းေလာ႕ၾကီးေတြရဲ႕ အေတြ႕အၾကံဳ
ရင့္က်က္မႈအေပၚ မူတည္ပါတယ္။ ေလယာဥ္ဟာ ဆြဲကားကေနျဖဳတ္ျပီး တစ္ျဖည္းျဖည္း
လွိမ္႕ - Taxiing လုပ္လာတယ္ဆိုရင္ပဲ အခန္းက်ဥ္းက်ဥ္းေလးက ေလယာဥ္မွဴး ( ၂ )
ေယာက္ဟာ ျပင္ပေဝဟင္နဲ႕ ရင္ဆုိင္ဖို႕ ျပင္ဆင္ရပါေတာ႕တယ္။

“ အာ႐ံုစိုက္ထားပါ၊ စစ္ပါ၊ ထပ္စစ္ပါ … အာ႐ံုအျပည့္စုိက္ထားပါ၊ စစ္ပါ၊ ထပ္စစ္ပါ ”
ဒါဟာ ေျပးလမ္းတစ္ေလွ်ာက္ ေနာက္ထပ္အင္ဂ်င္တစ္လံုးဖြင္႕ဖို႕အေကာင္းဆံုးအခ်ိန္ကို
ရွာေနတုန္း သူတို႕ရဲ႕ေခါင္းထဲမွာ အလုိလုိ ၾကားေနရတဲ႕ အသံေတြပါ။ ႏွင္းက်တဲ႕ေဒသ
က ေလယာဥ္ေတြဆုိ မတက္ခင္ ႏွင္း/ေရခဲရွင္းတဲ႕ Deice Pad စက္ေတြနား ျဖတ္ရတဲ႕
အခါ အထဲကေလယာဥ္မွဴးေတြက Checklist ကုိ ( ၂ ) ခါ စစ္ျပီးေနပါျပီ။

>:< ေလယာဥ္ဆင္းတာထက္စာရင္ ေျပးလမ္းကေနတက္သြားရတာက ပိုအႏၱရာယ္
မ်ားတယ္လို႕ သိရပါတယ္။ ကြ်မ္းက်င္တဲ႕ေလယာဥ္မွဴးေတြေၾကာင္႕ အမ်ားအားျဖင္႕
ျပႆနာမရွိၾကေပမယ္႕ ခပ္ရွားရွားဒုကၡေလးေတြေတာ႕ ရွိတတ္ပါတယ္။
အေၾကာင္းရင္းက .. ဒီလို ပ်ံမတက္္ခင္မွာ ေလယာဥ္ဟာ သူ႕ရဲ႕ အေလးခ်ိန္အစီးဆံုး
အခ်ိန္ကုိ ေရာက္ေနပါတယ္။ အင္ဂ်င္ နဲ႕ တစ္ျခားစက္အစိတ္အပိုင္းေတြ အခ်ိန္မေရြး
ျပဳတ္ထြက္လာႏိုင္တယ္။ ဒီကာလအပိုင္းအျခားေလးမွာ ေလယာဥ္တစ္္စီးရဲ႕ ( ကုန္လုနီး
ပါး ) အစြမ္းေဆာင္ႏုိင္ဆံုးပါဝါ နဲ႕ သင္ၾကားတတ္ေျမာက္ထားတဲ႕ ေလယာဥ္မွဴးတုိ႕ရဲ႕
Training တုိ႕ထက္ တန္ဖိုးရွိတာ မရွိေတာ႕ပါဘူး။

>:< ေလထဲေရာက္သြားတဲ႕ေလယာဥ္စီးခရီးသည္ေတြဟာ ေလယာဥ္အရွိန္မ်ားလာ
တာနဲ႕တစ္ဆက္တည္း ဆင္းသက္ဂီယာၾကီး - Landing Gear သိမ္းတဲ႕အသံကုိ
ၾကားရမယ္။ ေလယာဥ္ဘီးေတြ သိမ္းျပီး ေဘးတံခါးပိတ္သံေတြ ၾကားရပါလိမ္႕မယ္။
10000 AGL – 10,000 feet Above Ground Level ေပ ( ၁ဝဝဝဝ ) ေက်ာ္တဲ႕အခါ
က်မွ ေလယာဥ္ကိုယ္ထည္လူးလွိမ္႕မႈ - Turbulence မရွိရင္ ( မလူးရင္ ) ေလယာဥ္မွဴး
ေတြ ကုိယ္႕ထိုင္္ခံုကေန ထခ်င္ရင္ ထလို႕ရပါျပီ။ ေလယာဥ္မွဴးေတြကုိ အဲဒီအခ်ိန္က်မွ
ေအာင္႕ထားတဲ႕အလုပ္ေတြကို ျပန္လုပ္ခြင္႕ရတဲ႕ လူသားေတြအျဖစ္ ျပန္ျမင္ရမွာပါ။
ဒီေတာ႕မွ Sterile Cockpit Rule လည္း လြတ္သြားျပီမုိ႕ အခ်င္းခ်င္း စကားစျမည္
စေျပာရင္း ရွည္လ်ားတဲ႕ေမာင္းႏွင္ခ်ိန္ေတြကို ေက်ာ္ျဖတ္ၾကပါတယ္။

>:< ေမာင္းႏွင္စဥ္တစ္ေလွ်ာက္မွာ စကားေျပာနားၾကပ္ နဲ႕ ေျမျပင္ထိန္းခ်ဳပ္တာဝါတုိင္
- ATC ( Air Traffic Control ) ေတြကုိ မျပတ္ေျပာဆုိ ဆက္သြယ္ေနရပါတယ္။
လႈပ္ရွားမႈျဖစ္စဥ္အားလံုးကုိ ၾကည့္ - Monitor  ေနရျပီး ေလာင္စာဆီဘက္ညီမႈ -
Balancing Fuel ကုိ ေလ႕လာေနရပါတယ္။ ေလစီးေၾကာင္းအလိုက္ ပုိသက္သာမယ့္
လမ္းေၾကာင္းေျပာင္းေမာင္းႏွင္မႈကုိ လုပ္ေဆာင္ဖို႕လည္း အျမဲရွာေဖြေနရပါတယ္။

>:< အလုိအေလ်ာက္ေမာင္းစံနစ္ - Autopilot ဖြင္႕ျပီး ေလေၾကာင္းလမ္းျပစံနစ္ -
Navigating System တုိ႕ကို ခ်ိတ္ဆက္ျပီးတဲ႕အခါ ေလယာဥ္မွဴးေတြရဲ႕အလုပ္ဟာ
တက္ၾကြပါဝင္လႈပ္ရွားေနရာကေန သက္ေတာင့္သက္သာ ေစာင့္ၾကည့္အေနအထားကို
ေျပာင္းလဲယူၾကပါတယ္။

>:< မဆင္းသက္ခင္ နာရီဝက္အလိုမွာ လုပ္ငန္းစဥ္ေတြ ျပန္စၾကတယ္။ ေရာက္ရွိမယ့္
ေလဆိပ္ရဲ႕ရာသီဥတုအရ သင္႕ေတာ္တဲ႕ေျပးလမ္းကို ေရြးရတယ္။ ေပ ( ၁၈ဝဝဝ )
အျမင္႕မွာ အပိုမီးေတြအကုန္ဖြင့္ျပီး ေျမျပင္ထိန္းခ်ဳပ္စခန္း နဲ႕ အဆက္အသြယ္ လုပ္ပါ
တယ္။ ေလယာဥ္မွဴးေတြကုိ ရာသီဥတုအေျခအေန၊ အျမင္႕ေပ  နဲ႕ ျမန္ႏႈန္းေတြ
အေၾကာင္း ေျမျပင္က အဆက္မျပတ္ ေမးျမန္းပါတယ္။ တစ္ကယ္လုိ႕ ရာသီဥတု
ဆုိးဝါးရင္ လႊဲေမာင္းႏွင္ရမယ္႕ လမ္းေၾကာင္းေတြကုိ ခ်ိတ္ဆက္ေပးပါတယ္။

>:< ဒါေၾကာင္႕မုိ႕ ဆင္းခါနီး ရာသီဥတုဆိုးတဲ႕အခါ ေလယာဥ္တစ္ျခမ္းေစာင္းသြားတာ
ဟာ ရာသီဥတုသက္သာတဲ႕ ေလလိႈင္းလမ္းေၾကာင္းကုိ ေျပာင္းသြားတာ ျဖစ္ပါတယ္။
တစ္ဆက္တည္း ဂီယာၾကီးခ်ိန္းသံလို အသံက်ယ္ၾကီးၾကားရမွာျဖစ္ျပီး ကြင္းတစ္ပတ္
ပတ္ေမာင္းဖို႕ အဆင္သင္႕ျပင္ထားတဲ႕ အေနအထားကို လုပ္ေဆာင္ရပါတယ္။
ဒီလိုျဖစ္ေစဖို႕ အေၾကာင္းရင္းခံအမ်ိဳးမ်ိဳးျဖစ္ႏိုင္ျပီး ကြင္းတစ္ပတ္ေမာင္းဖို႔ မေမာင္းဖို႔ကို
ေျမျပင္တာဝါက ဆံုးျဖတ္ပါတယ္။

>:< ေလယာဥ္ဆင္းရေတာ႕မယ္ဆုိတာသိတဲ႕အခ်ိန္ ခရီးသည္ေတြပါမက ေလယာဥ္
ေမာင္/မယ္ေတြ နဲ႕ ေလယာဥ္မွဴးေတြအတြက္ပါ ေပ်ာ္ရႊင္စရာပါ။ စိတ္စုစည္းမႈအရွိဆံုး
အခ်ိန္လို႔လည္း ဆိုႏိုင္ပါတယ္။ ပံုမွန္ေလတိုက္ႏႈန္း နဲ႔ ဆင္းပံုဆင္းနည္း - Glide Slope
တို႕က စိမ္ေခၚမႈေတြျဖစ္သလို အမွားမခံတဲ႕ ဆံုးျဖတ္ခ်က္ေတြက ေစာင္႕ၾကိဳေနတတ္
ပါတယ္။ ပိုင္းေလာ႕ၾကီးတစ္ေယာက္ရဲ႕အရည္အခ်င္းက ေလယာဥ္တစ္စင္းလံုးေပၚမွာ
သက္ေရာက္တယ္ဆုိေပမယ္႕လည္း အဆင္းမေတာ္တစ္လွမ္းဆိုသလို ဒီေနရာက
အကဲျဖတ္ရမယ္႕ အေတာ္ဆံုး ကုိယ္ရည္ကုိယ္ေသြး ျဖစ္ပါတယ္။ ေကာင္းေကာင္းဆင္း
ႏုိင္ဖို႕ လုပ္ေဆာင္ခ်က္ေတြက သပ္ရပ္ဖို႕လုိသလို အစီအစဥ္ အတြက္အခ်က္ေကာင္းဖို႔
အေရးၾကီးလွပါတယ္။

>:< တစ္ခ်ိဳ႕ေသာေလယာဥ္သစ္ေတြမွာ ေအာ္တုိဆင္းဖို႕ Setting ေတြပါဝင္လာသလို
တစ္ခ်ိဳ႕မ်ားဆိုရင္ အလိုအေလ်ာက္ခလုပ္ႏွိပ္ျပီးဆင္းတာေတြ ရွိပါတယ္။ ေလယာဥ္
အမ်ားစုမွာ ေလယာဥ္မွဴးက ေဂြကိုင္ဆင္းၾကတုန္းပါ။

>:< စိတ္ခ်ရျပီဆုိရင္ ေလယာဥ္မွဴးဟာ ေနာက္ခရီးစဥ္ (ဒါမွမဟုတ္) ေနာက္ေလယာဥ္
မွဴးအုပ္စုအတြက္ စက္ယႏၱရားေတြကုိ After Landing Checklist နဲ႕ ျပန္စစ္ရပါတယ္။
လုပ္ခဲ႕သမ်ွ ျပင္ဆင္ထိန္းသိမ္းမႈမွတ္တမ္းေတြကို Logbook ထဲမွာေရးထားျပီး
ေနာက္အဖြဲ႕ကိုလႊဲဖို႕ ျပင္ဆင္ရတယ္။ လူေတြမွာ လူ႕ျပသနာရွိသလို ေလယာဥ္ေတြမွာ
လည္း အပ်က္မွတ္တမ္း ရွိတယ္။ ဒါက ေလယာဥ္သမုိင္းအတြက္ မ်ားစြာ
အေထာက္အကူျဖစ္ေစပါတယ္။

>:< ပထမေလယာဥ္မွဴးေၾကာင္႕ အဆင္းမလွခဲ႕ရင္ ေလွခါးထိပ္အဆင္းမွာ ဒုတိယ
ေလယာဥ္မွဴးက ခရီးသည္ေတြကုိ ႏႈတ္ဆက္ပါတယ္။ တစ္ကယ္လို႕ ဒုတိယေလယာဥ္
မွဴးဆင္းတာ သပ္ရပ္လွပခဲ႕ရင္ ပထမေလယာဥ္မွဴးကုိယ္တိုင္ႏႈတ္ဆက္တာ ထူးျခား
မွတ္သားရပါတယ္။ အခုေလာက္ဆိုရင္ေပ ( ၁ဝဝဝဝ ) ေက်ာ္လို႕ “ ဒင္ ” ဆုိတဲ႕အသံ
ၾကားရတဲ့ေနာက္မွာ ေလယာဥ္မွဴးေတြ ဘာလုပ္ေနသလဲဆိုတာ သိေလာက္ျပီေပါ႔ေနာ္။

>:< ေနာက္ခန္းမွာစီးတဲ႕ခရီးသည္အဖို႕ ေလယာဥ္ဦးခန္းကုိ ျမင္သာျမင္ေနရတယ္ ..
ဘာျဖစ္လို႕ျဖစ္ေနမွန္းမသိတဲ႕ဘဝက ေၾကာက္မယ္ဆုိလည္း လြယ္လြယ္ေလးပါပဲ။
ဒါေၾကာင္႕ ေလယာဥ္စီးတဲ႕အခါ စိတ္္ထဲမွာ ေတာင္ေတြး ေျမာက္ေတြး ေလွ်ာက္ေတြး
မေနဘဲ စိတ္ကုိရွင္းရွင္း ထားေစခ်င္တယ္။

“ ေလယာဥ္မွဴးေတြဟာ အၾကိမ္ေပါင္းမ်ားစြာ ေလ့က်င့္ထားသလို သူတို႔ရဲ႕ ကြ်မ္းက်င္မႈ
အျမင့္ဆံုး အသက္ေမြးဝမ္းေက်ာင္းမႈ နဲ႔ ဘဝကို ပံုအပ္ထားသူမ်ား ျဖစ္တယ္။
ဒါေၾကာင္႕မုိ႕ သူတို႕တတ္ႏိုင္တဲ႕စြမ္းအင္အကုန္ထုတ္သံုးျပီး ခရီးသည္ေတြ ေဘးကင္း
လံုျခံဳေအာင္ ပို႕ေဆာင္ကာကြယ္ေပးမယ္႕သူေတြျဖစ္တယ္ ” ဆုိတဲ႕ တစ္ခြန္းကိုသာ
စိတ္ထဲျမဲျမဲထားေစခ်င္ပါတယ္။

ေဆာင္းပါးရွင္ ကုိညီညီ (ေတာင္ႀကီး)
ရည္ညႊန္းကိုးကား : Business Insider
“ ေလယာဥ္ဦးခန္းမွာဘာေတြျဖစ္ေနသလဲ ” စာမူသည္ ၂ဝ၁၅ ၊ ဂ်ဴလိႈင္လထုတ္
Real Lives Real Stories မဂၢဇင္း၊ အတြဲ ( ၂၇ )၊ စာမ်က္ႏွာ ( ၁၁၂ ) တြင္
ေဖာ္ျပပါရွိသည္။

Airport Security

Airport Security

( ေလဆိပ္လံုၿခံဳေရးဝန္ထမ္းမ်ားလုပ္ေဆာင္ရန္ တာဝန္မ်ား)
The Duties of an Airport Security Guard
=================================
ေရဘူယ်အားျဖင့္ ေလဆိပ္လံုၿခံဳေရးဝန္ထမ္းမ်ား၏ လုပ္ငန္းတာဝန္မ်ားသည္ -

* Surveillance (ေစာင့္ၾကည့္စစ္ေဆးျခင္း)
* Screening (ရွာေဖြစစ္ေဆးျခင္း)
* Rule Enforcement (ဥပေဒအတိုင္း                        .                                    ေဆာက္ရြက္ျခင္း)
ဟူ၍ သံုမ်ိဳးရွိေပသည္ …

Airport security guards' duties play an important role in the ongoing safety of airports, and international and domestic flights. In the aftermath of 9/11, increased airport security has been a regular feature of news stories. Frequent fliers now have to deal with increased regulation and security efforts.

Surveillance (ေစာင့္ၾကည့္စစ္ေဆးျခင္း)
**************************************
   One of the most important duties of airport security guards is to provide ongoing surveillance of airport facility buildings and the surrounding grounds. Airport security guards must look out for suspicious activity that could endanger people at the airport or on planes. Airport security guards patrol airport facilities on foot, in automobiles designated for security purposes and through security cameras.

Screening ( ရွာေဖြစစ္ေဆးျခင္း)
******************************
Airport security guards screen airline passengers and their clothes, using X-ray machines and other electronic devices. Security screeners examine baggage to ensure that no harmful or explosive substances are being carried onto the airplane. They also check for weapons such as knives and guns, which could be used by a terrorist to hijack a flight, and take the crew and passengers hostage. They also examine passengers' behavior, ensuring they aren't intoxicated or unruly enough to disrupt a flight.

Rule Enforcement (ဥပေဒအတိုင္းေဆာင္ရြက္ျခင္း)
*****************************
Airport security guards rarely have to enforce laws through more coercive measures. Unruly passengers or those who exhibit suspicious behavior may be apprehended for questioning or even arrested, depending on the offense. Disruptive passengers may be asked to leave the airport or escorted away by an airport security guard. Airport security guards keep the peace and protect passenger safety by enforcing rules regarding flight boarding and proper behavior.
ANK

​ေလ​ေၾကာင္​း​ေဝါဟာရမ်ား

Aviation Glossary
(Credit Cho Lei Fb)

GPS..Global Positioning System
LAAS..Local Area Augmentation System
MOA..Military Operations Area
MSL..Mean Sea Level
NMAC..Near Mid-Air Collission
NTSB..National Transportation Safety Board
TCA..Terminal Control Area
TCAS..Traffic Alert and Collission Avoidance System
TRSA.
Terminal Radar Service Area
VFR..Visual Flight Rules
CTAF..Common Traffic Advisory Frequency
AWOS..Automatic Weather Observing System
CFI..Certificated Flight Instructor
ATP..Airline Transport Pilot
ATIS..Automated Terminal Information System
ATC..Air Traffic Control
FSS..Flight Service Station
XFSS..Auxiliary Flight Service Station
ASOS..Automated Surface O servation System
AGL..Above Ground Level
Class A airspace..Airspace between 18000 and 60000feet
Class B airspace..up to 10000feet above ground level
Class C airspace..surface to 1200 feet AGL out to 5miles and from 1200 to 4000feet AGL to 10miles from the airport.

Class D airspace..radius of 5miles from the surface to 2500feet AGL

Class E airspace ..the Continental  Control Area
Class F airspace..International airspace designation

ပ်ံသန္​း​ေရးဆိုင္​ရာ အ​ေထာက္​အကူျပဳပစၥည္​းမ်ား

(Credit to DCA-U Aung Soe Moe)
ေလေၾကာင္းကိုစိတ္ဝင္စားေသာ DVOR အေၾကာင္းသိလိုေသာ ညီငယ္ ညီမငယ္
မ်ားအတြက္ ဗဟုသုတရေစရန္ ရည္စူးပါသည္
Doppler Very High Frequency Omnidirectional Range DVOR ဆုိသည္မွာ radio navigation aid ေလေၾကာင္းလမ္းညႊန္
အေထာက္အကူျပဳ စက္ပစၥည္းျဖစ္ပါသည္။
DME distance measuring equipment အကြာအေဝးတိုင္းတာျခင္း စက္ပစၥည္း လည္း အျမဲတမ္းလိုလို DVOR ႏွင့္ပူးတြဲ တပ္ဆင္ေလ့
ရွိပါသည္။
DVOR ကို frequency 108 ႏွင့္ 118 MHz အၾကားတြင္အသံုးျပဳေလ့ရွိပါသည္။
လားရွိုး DVOR သည္ 116.8 MHz ျဖစ္ပါသည္
DVOR မွ ပိုက္ေလာ့မ်ားအတြက္ approach bearing ႏွင့္ enroute bearing degree မ်ားေပးၿပီး DME မွ station ႏွင့္ ေလယာဥ္၏ straight line distance အကြာအေဝး, aircraft ground speed ႏွင့္ အခ်ိန္ time to DME   ကိုေပးပါသည္။
DME frequency range သည္ UHF 960MHz to 1215MHz ၾကား ျဖစ္ပါသည္။
လားရွိုး DME channel သည္ 115X ျဖစ္ပါသည္။
CHILA LASHIO LINSO enroute ႏွင့္ ANSOS LASHIO LINSO enroute မ်ားတြင္ ျဖတ္ေက်ာ္
ပ်ံသန္းေနေသာ ေလယာဥ္အေရအတြက္ တရက္
လ်င္  ၁၀၀ ေက်ာ္ရွိသည့္အတြက္ လားရွိုး DVOR သည္ အလြန္အေရးပါ ပါသည္။
DCA မွ နိင္ငံတကာ overfly ေလယာဥ္မ်ားကို ေလေၾကာင္းလမ္းညႊန္ဝန္ေဆာင္မႈမ်ားေပးသျဖင့္ နိင္ငံေတာ္အေနျဖင့္ navigation charges မ်ား ေကာက္ခံနိင္ပါသည္ေဒၚလာ သန္းႏွင့္ခ်ီ၍ ဝင္ေငြရွာေဖြေပးလ်က္ရွိေသာကုသိုလ္လည္းရ ဝမ္းလည္းဝေသာလုပ္ငန္းျဖစ္ပါသည္။ဝင္ေငြ
ရျခင္း/မရျခင္းထက္ Safety ပိုင္းကိုသာ ပို၍
အေလးထားသင့္ပါသည္။
သယံဇာတမ်ားတူးေဖာ္ေရာင္းခ်ဝင္ေငြရွာေသာလုပ္ငန္းမ်ိဳးမဟုတ္သျဖင့္ resource curse သင့္စရာမရွိပါ။
ေနာက္ေနာင္မ်ိဳးဆက္မ်ားအတြက္ျပသနာတစံုတရာေပးမည့္အလုပ္မ်ိဳးမဟုတ္ပဲ ေလေၾကာင္း
ဝန္ေဆာင္မႈေပးေသာလုပ္ငန္းသာျဖစ္ပါသည္။