DME

 Sharing Aviation Knowledge (50)

မျှဝေလိုသော လေကြောင်းပညာ (၅၀)
DME (Distance Measuring Equipment)

လေကြောင်း တည်နေရာပြ စနစ်မှာ လေယာဥ် နှင့် မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်း တို့ရဲ့ အကွာအ‌‌ဝေး ကိုတိုင်းတာရာမှာ DME စနစ်ကို အသုံးပြုကြတယ်။ ပိုတိကျတဲ့ တည်နေရာကို ပြဖို့ အပိုင်း ၄၉ မှာဖော်ပြတဲ့  VOR စနစ် နှင့် တွဲဖက် အသုံးပြုလေ့ရှိတယ်။ DME စနစ်ကိုလေ့လာရာမှာ Radar ရဲ့ အခြေခံသဘောတရားကို အရင်သိဖို့လိုပါမယ်။

Radar ဆိုတာ Radio Detection And Ranging ဆိုတဲ့စကားလုံးက ဆင်းသက်လာတယ်။ လေယာဥ်ရဲ့  တည်နေရာ အကွာအ‌‌ဝေး  နှင့် bearing တွေကို သိရှိဖော်ပြဖို့အတွက် radar ကို အသုံးပြုတယ်။ Primary နှင့် Secondary radar ဆိုပြီး ၂မျိုးခွဲထားတယ်။

လေယာဥ်အန်တီနာ မှ အင်အားကြီး  signal  တစ်ခု လွှင့်လိုက်တယ်။ မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်း (၀ါ) အခြားလေယာဥ် (၀ါ) အရာ၀တ္တု တစ်ခုက ထို signal ကိုလက်ခံပြီး မူရင်းလေယာဥ်ထံ အင်အားနည်း တန်ပြန် signal တစ်ခု ပြန်ပို့တယ်။ တန်ပြန် signal အားကို တိုင်းတာပြီး မူရင်းလေယာဥ် နှင့် ပစ်မှတ် ကြားက အကွာအ‌‌ဝေး ကို သိရှိနိုင်တယ်။ ထိုနိယာမကို Primary radar လို့ဆိုတယ်။ လွှင့်အားကကြီးမားပြီး ပြန်လက်ခံအားနည်းတဲ့ ကွာဟချက်က Primary radar ရဲ့ အားနည်းချက်လို့ဆိုရမယ်။  လေယာဥ်ပျံစဥ် ရာသီဥတု ကောင်းမကောင်း တိုင်းတာတဲ့ Weather Radar စနစ်က Primary radar နိယာမကို အခြေခံပါတယ်။

အခြားနည်းလမ်း အနေနဲ့ လေယာဥ်အန်တီနာ မှအင်အားနည်း  signal  တစ်ခု လွှင့်လိုက်တယ်။ မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်း က ထို signal ကိုလက်ခံ စိစစ်မယ်။ သို့နှင့် တန်ပြန် signal မဟုတ်တဲ့ signal အသစ်ကို မူရင်းလေယာဥ်ဆီ ပြန်ပို့တယ်။ ဒုတိယကမ္ဘာစစ်မှာ ရန်သူနှင့် မိတ်ဆွေယာဥ်တွေကို ခွဲခြားဖို့ စတင်အသုံးပြုခဲ့ကြတဲ့ ထိုနိယာမကို Secondary radar လို့ဆိုတယ်။ DME စနစ်က Secondary radar နိယာမကို အခြေခံထားပါတယ်။

လေယာဥ်ရဲ့  DME စနစ်မှာ signal ထုတ်လွှင့်တဲ့ Interrogator (computer) တပ်ဆင်ထားတယ်။ အလားတူ မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်းမှာ signal လက်ခံတဲ့ transponder ထပ်ဆင်ထားမယ်။ လေယာဥ်ရဲ့  Interrogator မှ ထုတ်လွှင့်တဲ့ signal ကို မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်းရဲ့  transponder မှလက်ခံ စိစစ်မယ်။ ပြီးနောက် Secondary signal အသစ်ကို လေယာဥ် Interrogator ထံပြန်ပို့မယ်။ signal ပို့ချိန်နှင့် ပြန်လက်ခံချိန် ကို Interrogator မှ တိုင်းတာတွက်ချက်ပြီး လေယာဥ် နှင့် မြေပြင်အခြေစိုက်စခန်း ရဲ့  လေမိုင် ၂၀၀ ၀န်းကျင်က အကွာအ‌‌ဝေးကို သိရှိနိုင်ပါတော့တယ်။

လေယာဉ်အကြောင်းရေးသော စာပုဒ်များသည် ကျနော့ထက် တက်သိသော လေယာဉ်ဆရာများ အတွက် မရည်ရွယ်ပါ။ လေယာဉ် အင်ဂျင်နီယာ ဘာသာရပ်များကို စိတ်ဝင်စားသော သူများအတွက် အစထုတ်ပေးခြင်းသာဖြစ်သည်။

အပိုင်း ၄၉ ကို ‌အောက်ပါ link မှာဖတ်နိုင်ပါတယ်။

https://web.facebook.com/permalink.php?story_fbid=315203313348802&id=105077741028028

မေတ္တာဖြင့်
ဆလိုင်းအင်ဒရူးဘွေဆန်လျန်း
ခေတ္တ ဖနောင်ပင်
၁၂ နို ၂၀၂၁

https://www.facebook.com/105077741028028/posts/425439498991849/

Xian MA60

 Xian MA60

Xian MA60 (舟舟 60, Xīnzhōuliùshí, "Modern Ark 60") သည်တရုတ်ပြည် Xi'an လေယာဉ်စက်မှုကော်ပိုရေးရှင်းလက်အောက်ရှိ Aviation Industry Corporation of China (AVIC) လက်အောက်၌ထုတ်လုပ်သောတာဘိုပိုပ်ပါဝါသုံးလေယာဉ်ဖြစ်သည်။ MA60 သည် Xian Y7-200A ၏ဆွဲဆန့်ထားသောဗားရှင်းဖြစ်ပြီး၊ An-24 ကို အခြေခံ၍ ထုတ်လုပ်ခဲ့သည့်ကြမ်းတမ်းသောအခြေအနေများတွင်လည်ပတ်ရန်အကန့်အသတ်ရှိသောမြေပြင်အထောက်အပံ့နှင့်တိုတောင်းသောပျံတက်ခြင်းနှင့်ဆင်းသက်နိုင်စွမ်း (STOL) တို့ပါ ၀ င်သည်။

MAI သည် FAA (US) နှင့် EASA (Europe) အမျိုးအစားအသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်အတွက်လျှောက်ထားခြင်းမပြုခဲ့ပါ။ MA-60 စီးရီး၏အထွေထွေဒီဇိုင်နာမှာLü Hai (吕海) ဖြစ်သည်။

2006 ခုနှစ် Octoberလအထိ XAC သည် MA60 အော်ဒါ 90 ကျော်လက်ခံရရှိခဲ့သည်။ 2006 ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းတွင်စက်ရုံသည် MA60s 23 စင်းကိုဖြန့်ဝေခဲ့ပြီး 2016 ခုနှစ်အကုန်တွင် 165 ခုထပ်မံဖြန့်ဖြူးရန်မျှော်မှန်းထားသည်။

MA60 ၏အချက်အလက်များ

အမျိုးအစာ-Turboprop regional airliner
ထုတ်လုပ်သူ-Xi'an လေယာဉ်စက်မှုကော်ပိုရေးရှင်း
ပထမဆုံးလေယာဉ်ခရီးစဉ်-20 February 2000
စတင်မိတ်ဆက်-2000ခုနှစ် August လတွင်Sichuan         လေကြောင်းလိုင်း
အဓိကအသုံးပြုသူများ
-Okay Airways
-Joy Air
ထုတ်လုပ်မှု-2000 ခုနှစ်မှ ယနေ့
အရေအတွက်ကိုတည်ဆောက်မှု-110 ပို့ပြီး +310 မှာယူခဲ့သည် (Marchလ 2013)

Author- #Union
Crd Aviation Imformation

Air Bus 380

 ကမ္ဘာ့အကြီးမားဆုံးလေယာဉ်Airbus A380အကြောင်း

Airbus A380 ရဲ့သမိုင်းကြောင်း

Airbus A380 သည် Airbus မှထုတ်လုပ်သောကျယ်ပြန့်သောကိုယ်ထည်လေယာဉ်ဖြစ်သည်။ ၄င်းသည်ကမ္ဘာ့အကြီးဆုံးခရီးသည်တင်လေယာဉ်ဖြစ်သည်။ Airbus studiesကို 1988 တွင်စတင်ခဲ့ပြီး 1990 တွင်Boeing 747 ၏လွှမ်းမိုးမှုကိုစိန်ခေါ်ရန်စီမံကိန်းကိုကြေငြာခဲ့သည်။ ထိုအချိန်ကသတ်မှတ်ထားသော A3XX စီမံကိန်းကို ၁၉၉၄ တွင်တင်ပြခဲ့သည်။ Airbusသည်စတာလင်ပေါင် 9.5 ဘီလျံ (ဒေါ်လာ 10.7 ဘီလျံ) A380 အစီအစဉ်ကို 2000 ခုနှစ်December 19 ရက်တွင်စတင်ခဲ့သည်။ ပထမဆုံးရှေ့ပြေးပုံစံကို 2005 ခုနှစ်ဇJanuary 18ရက်တွင် Toulouse ၌ထုတ်ဖော်ပြသခဲ့သည်။

Airbus A380 ဖြစ်ပေါ်လာပုံ

လျှပ်စစ်ဝါယာကြိုးသွယ်တန်းရာတွင်အခက်အခဲများကြောင့်နှစ် နှစ်ကြာနှောင့်နှေးစေခဲ့ပြီးဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုကုန်ကျစရိတ်သည်ပေါင် 18 ဘီလီယံအထိမြင့်တက်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် 2007 ခုနှစ်December 12 ရက်နေ့တွင်ဥရောပလေကြောင်းလုံခြုံရေးအေဂျင်စီ (EASA) နှင့် US Federal Aviation Administration (FAA) တို့မှ၎င်း၏အမျိုးအစားအတွက်လက်မှတ်ကိုရရှိခဲ့သည်။

Airbus A380  ကိုမှာယူမှုများ

၎င်းကို 2007 ခုနှစ်October 15ရက်နေ့တွင် Singapore Airlines သို့ပထမဆုံးပို့ဆောင်ခဲ့ပြီးOctober 25ရက်နေ့တွင် ၀န်ဆောင်မှုစတင်ခဲ့သည်။ 2012 ခုနှစ်နှင့် 2014 ခုနှစ်တို့တွင်တစ်နှစ်လျှင်ထုတ်လုပ်မှု ၃၀ အထိမြင့်တက်ခဲ့သည်။ သို့သော်Airbusက၎င်း၏လေယာဉ်အတွက်ဒေါ်လာ 25 ဘီလီယံရင်းနှီးမြုပ်နှံမှုကိုပြန်လည်ရယူနိုင်ခြင်းမရှိကြောင်းဝန်ခံခဲ့သည်။ 

Airbus A380 အတွက်အဆုံးသတ်

2019ခုနှစ်February 14 ရက်တွင် Emirates သည်၎င်း၏နောက်ဆုံးအော်ဒါများကို A350 နှင့် A330neo တို့အတွက်အော်ဒါများလျှော့ချခဲ့ပြီးနောက် Airbus က A380 ထုတ်လုပ်မှုကို ၂၀၂၁ တွင်အဆုံးသတ်လိမ့်မည်ဟုကြေငြာခဲ့သည်။

Airbus A380 အံ့သြဖွယ်များ

၄င်းကိုsuper jumbo ဟုနာမည်ပြောင်ပေးထားသည့်full-length double-deck လေယာဉ်သည်ပုံမှန်အားဖြင့် 525 ယောက်ဆံ့ပြီး၄င်းသည်ခရီးသည် ၈၅၃ ဦး အထိအသိအမှတ်ပြုသည်။ ၄င်းကို Engine Alliance GP7200 (သို့) Rolls-Royce Trent 900 turbofans လေးလုံးဖြင့်မောင်းနှင်ပြီးကီလိုမီတာ 8000nmi (14800km) အကွာအဝေးကိုပံ့ပိုးပေးပါသည်။ 2021 ခုနှစ်June လအထိ Airbus သည်ခိုင်မာသောအမှာစာ 251ခုလက်ခံရရှိပြီးလေယာဉ် 248 စီးကိုပို့ဆောင်ပေးခဲ့သည်။ Emirates သည်အကြီးမားဆုံး A380 ၀ ယ်ယူသူဖြစ်ပြီး123 မှာယူရာ 120ကိုပေးအပ်ခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။

Airbus A380 အချက်အလက်များ

အမျိုးအစား-Wide-body airliner

ထုတ်လုက်သူ-Airbus

ပထမဦးဆုံးပျံသန်းမှု-27 April 2005

စတင်အသုံးပြုမှု-25 October 2007 with Singapore              Airlines

Airbus A380 ရဲ့အမာခံcustomersတွေကတော့

-Emirates

-Singapore Airlines

-British Airways

-Qantas တို့ပဲဖြစ်ပါတယ်

ထုပ်လုပ်ခဲ့တဲ့အစီးရေကတော့ 248 စီးဖြစ်ပါတယ်

Produced ကတော့2003ကနေ2021အထိပဲဖြစ်ပါတယ်

Author-#Union

Aviation Imformation

ATR 72

ATR 72 ၏အစ

ATR 72 သည်လေယာဉ်ထုတ်လုပ်သူ ATR (အီတလီမှ Aerei da Trasporto Regionale နှင်ပြင်သစ်မှ Avions de transport régional) တို့ ပူးပေါင်း၍ ပြင်သစ်နှင့်အီတလီနိုင်ငံတို့၌ထုတ်လုပ်ပြီးအင်ဂျင်နှစ်လုံးတပ် turboprop အမျိုးအစားဖြစ်သည်။ Aérospatiale (ယခု Airbus) နှင့်အီတလီလေကြောင်းကုမ္ပဏီ Aeritalia (ယခု Leonardo SpA) ၎င်း၏နာမည်၌နံပါတ် 72 သည်လေယာဉ်၏ပုံမှန်ထိုင်ခုံဖွဲ့စည်းမှုမှကြောင် ခရီးသည်တစ် ဦး တည်းအတွက်အတန်း 72-78ယောက်ဆံ့သောခရီးသည်တင်ဆောင်နိုင်သည့်ပုံစံဖြစ်သည်။

ATR 72 ၏ မျိုးဆက်များ

1980 ခုနှစ်များအတွင်းပြင်သစ်လေကြောင်းအာကာသကုမ္ပဏီAérospatialeနှင့်အီတလီလေကြောင်းကုမ္ပဏီ Aeritalia တို့သည်ဒေသတွင်းလေယာဉ်မျိုးဆက်သစ်တွင်သူတို့၏အလုပ်ကိုပေါင်းစပ်ခဲ့သည်။ ဤရည်ရွယ်ချက်အတွက်ပူးတွဲပိုင်ဆိုင်သောကုမ္ပဏီအသစ်တစ်ခုATR ကိုတည်ထောင်ခဲ့ပြီးထုတ်လုပ်ခြင်းနှင့်စျေးကွက်တင်ခြင်းအတွက်၎င်းတို့၏ပထမဆုံးလေယာဉ်ကိုနောက်ပိုင်းတွင် ATR 42 အဖြစ်သတ်မှတ်ခဲ့သည်။ 1984 ခုနှစ်သြဂုတ်လ 16 ရက်နေ့တွင်စီးရီး၏ပထမဆုံးမော်ဒယ်ကိုသတ်မှတ်ခဲ့သည်။ ATR 42-300 ကဲ့သို့အမျိုးအစား၏ပထမဆုံးလေယာဉ်ပျံကိုဖျော်ဖြေခဲ့သည်။ 1980 နှောင်းပိုင်းနှစ်များအတွင်း ATR 72 ကို ATR 42 ၏ဆွဲဆန့်နိုင်သည့်ပုံစံအဖြစ်တီထွင်ခဲ့သည်။ 1989 ခုနှစ် October 27 ရက်နေ့တွင်ဖင်လန်လေကြောင်းလိုင်း Finnair သည် ၀ န်ဆောင်မှု ၀င်ငွေအမျိုးအစားကိုပထမဆုံးလည်ပတ်သောလေကြောင်းလိုင်းဖြစ်လာခဲ့သည်။ ATR 72 ကိုကော်ပိုရေးရှင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး၊ ကုန်တင်လေယာဉ်များနှင့်ပင်လယ်ပြင်ကင်းလှည့်လေယာဉ်များအဖြစ်လည်းအသုံးပြုခဲ့သည်။

ATR 72 ၏ထုတ်လုပ်မှု

လက်ရှိအချိန်အထိပြင်သစ်နိုင်ငံ၊ Toulouse မြို့ရှိကုမ္ပဏီ၏နောက်ဆုံးစုဝေးပွဲ၌ ATR စီးရီးအားလုံးပြီးစီးခဲ့သည်။ ATR သည်အရင်းအမြစ်များနှင့်နည်းပညာများကို Airbus SE နှင့်မျှဝေခြင်းဖြင့်ကုမ္ပဏီအား 50 ရာခိုင်နှုန်းစိတ်ဝင်စားမှုဆက်လက်ပေးခဲ့သည်။ ATR 72 ၏အဆက်ဆက်ပုံစံများကိုတီထွင်ခဲ့သည်။ ပုံမှန်အဆင့်မြှင့်တင်မှုများတွင် glass cockpit ကဲ့သို့ avionics အသစ်များနှင့်စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားမှု၊ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုနှင့်လည်ပတ်မှုစရိတ်များလျှော့ချခြင်းကဲ့သို့စွမ်းဆောင်ရည်မြှင့်တင်ရန်အင်ဂျင်သစ်များပါ ၀ င်သည်။ အဆိုပါလေယာဉ်သည်သေးငယ်သော ATR 42 နှင့်လည်းထုတ်လုပ်နေဆဲဖြစ်ပြီး၎င်းသည်ထုတ်လုပ်နေဆဲဖြစ်သည်။

ATR 72 ၏အချက်အလက်များ

အမျိုးအစား-Turboprop ဒေသတွင်းလေကြောင်းလိုင်း

တီထွင်သောနိုင်ငံ-ပြင်သစ်/အီတလီ

ထုတ်လုပ်သူ-ATR

ပထမဆုံးလေယာဉ်ခရီးစဉ်-27 October 1988

စတင်မိတ်ဆက်-1989 ခုနှစ် October 27 ရက် (Finnair)

အဓိကအသုံးပြုသူများ

-Wings Air

-Azul Linhas Aereas

-Swiftair

-Air New Zealand 

ထုတ်လုပ်သည်-1988 ခုနှစ် မှ ယနေ့အထိ

အရေအတွက်ကိုတည်ဆောက်ခဲ့သည်အရေအတွက်-2018 ခုနှစ်July  17ရက်နေ့အထိ 1000 ဖြစ်ပါတယ်

Author- #Union

Pitot (ပီတို)Tube

 ✈️ ဟိုတနေ့က ကမ္ဘောဇလေကြောင်းလိုင်းရဲ့ATR-72 လေယာဉ်(၃)စီးရဲ့ Pitot (ပီတို)Tube တွေထဲမှာ သစ်ကိုင်း သစ်ရွက်ခြောက် ဆေးလိပ်တို စတဲ့အမှိုက်စ,လေးတွေ..တွေ့ရှိရလို့..တစုံတဦးရဲ့လုပ်ကြံမှုအဖြစ်သံသယရှိပြီး..လေယာဉ်အန္တရာယ်ကျရောက်နိုင်တဲ့အတွက်..ပျံသန်းမှုခေတ္တဆိုင်းငံ့ထားခဲ့တယ်လို့ကြားသိရပါတယ်..

(နောက်ပိုင်းမှာတော့..ဆက်လက်ပျံသန်းကြပါသတဲ့)

တကယ်တော့ Pitot (ပီတို)ဆိုတာ..လေယာဉ်ပျံသန်းနှုန်းကိုတိုင်းတာပေးတဲ့..လေယာဉ်ခေါင်းထိပ်..ဘယ်(သို့မဟုတ်)ညာဖက်နားမှာတပ်ဆင်ထားတဲ့..ပိုက်ပြွန်လေးပါ..

(၁၈-ရာစုလောက်တုန်းက..မြစ်ရေစီးနှုန်းတိုင်းတာဘို့..စတင်တီထွင်ခဲ့တဲ့..ပြင်သစ်လူမျိုး Henri Pitot ရဲ့နာမည်ကို..အစွဲပြုခေါ်ဆိုတာ)

ပိုက်ပြွန်အတွင်းအပြင်နှစ်ထပ်ပါပြီး လေယာဉ်ပျံသန်းစဉ် Pitot အလယ်ပြွန်ရဲ့ထိပ်အပေါက်တည့်တည့်ကနေဝင်တဲ့ Dynamic လေတိုးအားနဲ့..အပြင်ဖက်ပြွန်ရဲ့ဘေးအပေါက်၂-ခုကနေဝင်တဲ့ Static  လေတိုးအား..နှစ်ခုတို့ရဲ့ခြားနားမှု Differential ကြောင့်ဖြစ်လာတဲ့ Total လေတိုးအားကနေ..ပျံသန်းနှုန်းကိုတွက်ချက်ပေးတဲ့စနစ်ပါ..Calculated Airspeed ပေါ့..

ဥပမာ-ကားရှေ့မှန်ကိုတိုးတဲ့လေဖိအားနဲ့..ဘေးပြုတင်းပေါက်ကိုတိုးတဲ့လေဖိအား..မတူသလိပေါ့..Venturi Effect ပါဘဲ..

(အခုနောက်ပိုင်း..F1, Formula One ကမ္ဘာ့ထိပ်တန်းပြိုင်ကားတွေမှာလည်း..ဒီလို pitot tube မျိုးတပ်ဆင်သုံးစွဲနေကြပါသတဲ့..)

အဲ့တော့- Pitot tube ထိပ်ဝကိုတခုခုဆို့တော့ ဘာဖြစ်နိုင်သတုန်း?

ဆို့တော့..လေယာဉ်ပျံသန်းနှုန်း(Airspeed) အမှန်ကို..မပြတော့ဘူး..မသိရတော့ဘူးပေါ့ဗျာ..

အဲလို Airspeed အမှန်မသိတော့..သာမန်တည့်တည့် Cruising ပျံသန်းနေချိန်မှာ ပြဿနာနည်းနည်းသာရှိနိုင်ပေမဲ့.

(နည်းနည်းလို့ဆိုရတာက..လေယာဉ်ပျံသန်းနှုန်းကို..လေယာဉ်မှာတပ်ဆင်ထားတဲ့..အခြားသောအထောက်အကူပြုကိရိယာ Devices တွေဖြစ်တဲ့..GPS Ground Positioning System,..INS Inertial Navigation System,.. ONTRAC II & III,..Terrain Following Radar/Terrain Avoidance Radar  စသည်တို့ကတဆင့်..Counter check လုပ်ပြီး..သိနိုင်သေးတာကြောင့်)

လေယာဉ်ကွင်းအတက်အဆင်း (Takeoff & Landing)ပြုလုပ်ချိန်..အထူးသဖြင့် ဆင်းသက်ရန်..လေယာဉ်ကွင်းကိုချဉ်းကပ်လာနေချိန်(Approaching)မှာတော့..အန္တရာယ်သိပ်ရှိတာပေါ့..အချိန်မရွေး ကာလ,နာတိုက်သွားနိုင်တယ်လေ..

ဘာလို့ဆိုတော့..လေယာဉ်ဘီး..ပြေးလမ်းနဲ့မထိခင်အထိ..တန်ချိန်ထောင်/သောင်းချီလေးလံတဲ့..လေယာဉ်ကြီးတစီးလုံး ..လေထဲမှာရှိနေနိုင်ဘို့(ပင့်အား Lift အလုံအလောက်ရနေဘို့)အတွက်..အနည်းဆုံးသောပျံသန်းနှုန်း(Optimum Speed)နဲ့သတိကြီးစွာထိန်းပြီးမောင်းနေရလို့ပါဘဲ..

အထူးသဖြင့်..ညအချိန်.(သို့မဟုတ်)မိုးထဲလေထဲ..ရာသီဥတုဆိုးဝါးချိန်..မြင်ကွင်းမရှိဘဲ..လေယာဉ်ဒိုင်ကွက်ချည်းသာကြည့်ပြီး Instrument Landing လုပ်ရမယ့် အခြေအနေမျိုးမှာ..ဆင်းသက်နိုင်ဖို့အတွက်..Airspeed က အခရာပါ..

ကွင်းကို ချဉ်းကပ်စဉ် Approach မှာထိန္းရမဲ့ Optimum Airspeed ထက် လျော့နည်းသွားခဲ့ရင်..ပြေးလမ်းမထိခင် ရုတ်တရက် Stall ဝင်..ပြုတ်ကျသွားနိုင်သလို.စိုးရိမ်လွန်ပြီး Landing Speed အများကြီးနဲ့..ရမ်းသမ်းဆင်းဘို့လုပ်ခဲ့ရင်လည်း..ပြေးလမ်းကို လေယာဉ်ဘီးတော်တော်နဲ့ မထိနိုင်ဘဲ..Floating ဖြစ်.မျောပါအရှိန်လွန်ကာ..ပြေးလမ်းကျော်ကျသွားနိုင်ပါတယ်..အဲဒါမျိုးတခုခုဖြစ်ခဲ့ရင်..လေယာဉ်ပျက်စီး..#ခရီးသည်တွေအသက်အန္တရာယ်ကျရောက်နိုင်တာပါဘဲ..

အဲ-အခုလိုရေးပြလို့..သိပ်လည်းမကြောက်သွားကြပါနဲ့..ဒါတွေက ဖြစ်နိုင်တာကိုပြောပြတာပါ..သိထားအောင်..

တကယ်တော့..လေသူရဲတိုင်း..လေယာဉ်မပျံသန်းမီ..Fighter, Bomber လေယာဉ်တွေအပါအဝင်..မိမိပျံသန်းမယ့်လေယာဉ်တိုင်းကို..အတွင်းအပြင်အသေးစိပ်..စစ်ဆေးရစမြဲပါ..

အဲ့သလို Pre-flight inspection/Before Flight Check စစ်ရတဲ့အထဲမှာ..Pitot head cover အစွတ်ဖြုတ်ဘို့နဲ့ Pitot Tube ထိပ်ဝပိတ်ဆို့မှုရှိ/မရှိစစ်ဆေးဘို့အချက်တွေပါဝင်သမို့..ကြိုတင်ကာကွယ်ပြီးသားပါ..

(အများအားဖြင့် pitot ထိပ်ဝကို..နဂျီကောင်ဝင်ပြီး..အိမ်ဖွဲ့တာတို့..တခါတရံ Hangar ထဲရပ်ထားတုန်း..ပင့်ကူပေါက်စ,ဝင်လည်တာတို့..ဖြစ်တတ်ပါတယ်..ဟိုး-အမြင့်ကြီးမိုးရွာထဲမှာ ပျံသန်းနေစဉ်..ရေခဲပြီးလည်းပိတ်ဆို့တတ်ပါသေးတယ်..ဒါကြောင့်..မိုးသည်းရင် Pitot Heater ကို..On ကြရတာ)

ထို့ကြောင့် လေယာဉ်စီးဘို့..သိပ်မစိုးရိမ်ကြပါနဲ့..သိပ်ပြီး Panic မဖြစ်ပါနဲ့လို့..

နောက်ဆုံးကုန်ကုန်ပြောရရင်..Pitot  Clog ပိတ်ဆို့လို့.Airspeed အမှန်မသိရလို့..ဆင်းသက်ဘို့ခက်ခဲနေရင်တောင်.. ဘေးကနေအခြားလေယာဉ်တစီး formation နဲ့ယှဉ်တွဲပျံသန်းခိုင်းပြီး..မြန်နှုန်းထိန်းညှိကာ..ဆင်းသက်စေနိုင်လို့ ..အန္တရာယ်မရှိနိုင်ကြောင်းပါခများ..

မိတ်ဆွေများ ကျန်းမာရွှင်လန်းကြပါစေ..

(ဗဟုသုတအဖြစ်..ခပ်တိုတိုသာ  ရေးသားရှင်းပြလိုက်ရပါတယ်)

(လေးလွင် MAf)(၁၁၁၀၂၂၀၈၂၀၂၁)​

Ejection Seat (အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ)

 

Ejection Seat (အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ)

**********************************

Ejection Seat ဆိုတာ တနည်းအားဖြင့် Pilot (လေယာဉ်မှူး)အသက်ကယ်ထိုင်ခုံပါ...

အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ အမျိုးမျိုးကို ခေတ်မှီတိုက်ခိုက်ရေး လေယာဉ်၊ ရဟတ်ယာဉ်များတွင် အသုံးပြုကြသည်...

ခရီးသည်တင်လေယာဉ်များတွင်မူ တပ်ဆင်အသုံးပြုခြင်း မရှိပေ...

အသက်ကယ်ထိုင်ခုံကို လေယာဉ် မြေပြင်နှင့်လေထဲတွင်ဖြစ်စေ မီးလောင်နေလျှင်သော်၎င်း၊ စက်ချို့ယွင်းသွားသော်၎င်း၊ အခြားအစိတ်အပိုင်းတစ်ခု ပျက်ဆီးသွားလျှင်သော်၎င်း၊ ရန်သူ၏တိုက်ခိုက်ခြင်းခံရ၍ မိမိလေယာဉ် ထိမှန်ပျက်ဆီးခဲ့သည်များ ရှိခဲ့သော် တန်ဖိုးရှိသော Pilot လေယာဉ်မှူး၏ အသက်ကို ကယ်တင်ပေးနိုင်ရန် အသုံးပြုသည်...

လေယာဉ် အမျိုးအစားနှင့် ထုတ်လုပ်သည့်နိုင်ငံပေါ်တွင် မူတည်၍ အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ  အမျိုးမျိုးကွဲပြားကြသည်....

အဓိက ကွဲပြားသည်မှာ.....
Canopy Break Down System နှင့်
Canopy Penetration System ဆိုပြီး နှစ်မျိုးကွဲပြားကြသည်...

Canopy Break Down System
***************************
ဆိုသည်မှာ အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ ခုန်မထွက်မှီ Canopy(လေယာဉ်ပေါင်းမိုး)ကို အရင်ဦးစွာ ကျိုးထွက်လွင့်စင်သွားစေသောနည်းဖြစ်သည်... ၎င်းCBDSနည်းသည် သတ်မှတ်ထားသော Speed ရှိလျှင် ပြေးလမ်းပေါ်တွင် ပြေးနေစဉ်နှင့် လေထဲတွင် ရှိနေစဉ် လေယာဉ်မှာ အန္တရာယ်ရှိသော အခြေအနေမျိုးတွင် ခုန်ထွက်နိုင်သည်...

Canopy Penetration System
***************************
ဆိုသည်မှာ အသက်ကယ်ထိုင်ခုံတွင်ပါသော အချွန်ဖြင့် Canopy(လေယာဉ်ပေါင်းမိုး)ကို ဖောက်ထွင်း၍ထွက်သောနည်းဖြစ်သည်...၎င်းCPSနည်းသည် လေယာဉ်လေထဲတွင် ရှိနေစဉ်သာမက မြေပြင်တွင်ရပ်ထားသောအချိန်တွင်ပါ အန္တရာယ်ရှိလာပါက ခုန်ထွက်နိုင်သောစနစ်ဖြစ်သည်...

အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ အလုပ်လုပ်ပုံ
**********************
လေယာဉ်မှူးသည် တစ်စုံတစ်ခုသောအကြောင်းကြောင်းကြောင့် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံကိုအသုံးပြု၍ လေယာဉ်အား စွန့်ခွာရတော့မည်ဆိုလျှင် လေယာဉ်အားအတတ်နိုင်ဆုံး ကမ္ဘာမြေပြင်နှင့် အပြိုင်အနေအထားတွင်ထားပြီး ခါးဆန့်ပြီး Center Ejection Pulling Ring (အသက်ကယ်ထိုင်ခုံကို စတင် အလုပ်လုပ်စေသောကွင်း)ကို ဆွဲရမည်...

CEPR ကို ဆွဲလိုက်သည်နှင့် ဦးစွာလေယာဉ်မှူး၏ ခန္ဓာကိုယ်ကို မှန်ကန်သော အနေအထားသို့ရောက်ရှိအောင် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံတွင်ပါသော ကျဉ်ဆံများ၏ ယမ်းငွေ့အားဖြင့် အလုပ်လုပ်စေသည်...

ထို့နောက် Canopy (လေယာဉ်ပေါင်းမိုး)
အား ကျိုးထွက်စေခြင်း (သို့မဟုတ်) ကွဲသွားစေခြင်းတို့ကိုပြုလုပ်ပေးသည်...

၎င်းနောက်တွင် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံသည် ၎င်းတွင်ပါဝင်သော Ejection Rocket ၏ ယမ်းခိုးယမ်းငွေ့အားဖြင့် လူနှင့်တွဲလျှက် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံကို Cockpit(လေယာဉ်မောင်းခန်း)မှ လွတ်ထွက်သွားအောင် အပေါ်သို့ တွန်းတင်ပေးသည်...

၎င်းအချိန်မှာပင် လူနှင့်ထိုင်ခုံအားအပေါ်သို့ တွန်းတင်သောအားကို မြှင့်တင်ပေးရင် ထိုင်ခုံအောက်တွင်တပ်ဆင်ထားသော ပင်မ Rocket ပေါက်ကွဲသော ယမ်းအားဖြင့် ထပ်ဆင့်အားမြင့်၍ တွန်းတင်ပေးလိုက်သည်...

လူနှင့်အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ လေယာဉ်နှင့်ကင်းလွတ်ပြီး လေထဲရောက်ရှိသွားချိန် 0.44 to 0.56 sec ကြာချိန်ခန့်တွင် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံတွင်ပါသော Stablization Break Parachute(လူနှင့်ထိုင်ခုံအား တည်ငြိမ်စေရန် ထိန်ပေးသော လေထီးငယ်) ပွင့်သွားပြီး လူနှင့်ထိုင်ခုံအား ထိန်းပေးသည်...

1.5 sec ကြာချိန်ခန့်တွင် လူနှင့်ထိုင်ခုံတွဲထားသော အထိန်းများသည် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံတွင်ပါသော ကျဉ်ဆံများပေါက်ကွဲပြီး ယမ်းခိုးယမ်းငွေ့တို့၏အားဖြင့် စက်အစိတ်အပိုင်းများ အလုပ်လုပ်ပြီး ပြုတ်ထွက်သွားစေပြီး Pilot အားလဲ ထိုင်ခုံနှင့် ကွဲထွက်သွားစေရန် တွန်းကန်ထုတ်လိုက်သည်...

အသက်ကယ်ထိုင်ခုံသည်လဲ မြေပြင်သို့ ၎င်း၏လေထီးနှင့်အတူ တွဲ၍ ကမ္ဘာမြေပြင်ပေါ်သို့ ကျသွားမည်ဖြစ်သည်...

Pilot သည် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံမှ ကွဲထွက်သွားချိန်တွင် ၎င်းဝတ်ထားသော Life Saving Parachute(အသက်ကယ်လေထီး) အလုပ်လုပ်စေရန် လုပ်ပေးသော စက်ပစ္စည်းကို အသက်ဝင်၍ အလုပ်လုပ်စေသည်...

LSPတွင် ပါဝင်သော ၎င်းပစ္စည်းသည် လေထုဖိအားပေါ်တွင် မူတည်၍ အလုပ်လုပ်ပေးသည်...
Pilot သည် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံအားခုန်ထွက်သောအမြင့်သည် သတ်မှတ်ထားသော အမြင့်ထက်နိမ့်နေလျှင် ၎င်းစက်ပစ္စည်းသည် LSP (အသက်ကယ်လေထီး)ကို ချက်ချင်းပွင့်စေသည်...
Pilot သည် အသက်ကယ်ထိုင်ခံအားခုန်ထွက်သောအမြင့်သည် သတ်မှတ်ထားသော အမြင့်တွင်ရှိနေလျှင် 2 sec; delay(အချိန်ဆိုင်း)ပြီးမှသာ LSPကို ပွင့်စေသည်...
အကယ်၍ Pilot သည် အသက်ကယ်ထိုင်ခုံအားခုန်ထွက်သော အမြင့်သည် သတ်မှတ်ထားသော အမြင့်ပေထက် ပို၍မြင့်နေခဲ့လျှင် Pilot သည် လေထဲမှ Free Fall(အလွတ်ပြုတ်ကျ) လာပြီး သတ်မှတ်ထားသော အမြင့်ပေသို့ Pilot ရောက်ရှိချိန်တွင် 2 sec; Free Fall ဆက်ကျပြီးမှသာ LSP(အသက်ကယ်လေထီး)ကို ပွင့်စေသည်...

အသက်ကယ်လေထီးပွင့်ပြီးနောက် Pilot သည် အန္တရာယ်ကင်းရှင်းစွာဖြင့် ၎င်းလေထီးနှင့် မြေပြင်သို့ ဆင်းသက်နိုင်ပေသည်...

Pilot သည် Center Ejection Pulling Ring အား စတင်ဆွဲလိုက်သည့် အချိန်မှစပြီး Life Saving Parachute ပွင့်သည့်အချိန်ထိကြာချိန်မှာ 7 sec; ခန့်သာ ကြာမြင့်မည်ဖြစ်သည်...

လေယာဉ်အစုံတစ်ခုသော အန္တရယ်ဖြစ်၍ Pilot မှ Aircraft(လေယာဉ်)အား စွန့်ခွာရတော့မည်ဆိုလျှင် အချိန်တစ်စက္ကန့်လောက်ရ၍ Center Ejection Pulling Ring အား ဆွဲနိုင်လျှင်ပင် အသက်ရှင်နိုင်စေရန်အတွက် ပြုလုပ်တပ်ဆင်ပေးထားသော အသက်ကယ်ထိုင်ခုံ ဖြစ်သည်...

မှတ်ချက်(၁)။  ။
**********
အကယ်၍ လေထဲတွင်ရှိချိန် လူနှင့်ထိုင်ခုံ ကွဲအောင်လုပ်ပေးသော ကျည်ဆံအလုပ်မလုပ်လျှင် Pilot မှ Emergency Separation Handle(အရေးပေါ်ခွဲထွက်မောင်းတံ)အား ဆွဲရမည်...
၎င်းESHအား ဆွဲလိုက်ပါက လူနှင့်ထိုင်ခုံ ကွဲထွက်သွားပြီး မူလအစီအစဉ်အတိုင်း ဆက်လက်လုပ်ဆောင်သွားမည်ဖြစ်သည်....

မှတ်ချက်(၂)။  ။
***********
အကယ်၍ လူနှင့်ထိုင်ခုံကွဲထက်ပြီးချိန် ပင်မ အသက်ကယ်လေထီး(LSP)မပွင့်ခဲ့လျှင် Pilot မှ Emergency Deploy Ring(အရေးပေါ် အသက်ကယ်လေထီး ပွင့်စေသောကွင်း)ကို ဆွဲပေးရမည်ဖြစ်သည်...

မှတ်ချက်(၃)။ ။
*************
နှစ်ယောက်မောင်း တိုက်လေယာဉ်တွင် ခုန်ထွက်မည်ဆိုပါက နောက်ထိုင်ခုံအရင်ထွက်ပြီး 0.44 to 0.56 sec; ကြာပြီးမှ ရှေ့ထိုင်ခုံလိုက်ထွက်မည်ဖြစ်သည်...

မှတ်ချက်(၄)။ ။
**************
ရဟတ်ယာဉ်များတွင်မူ ပန်ကာဒလက် (Blade)များကို အရင်ပြုတ်ထွက်လွင့်စင်စေပြီးမှသာ ခုန်ထွက်(Eject)လုပ်နိုင်မည်ဖြစ်သည်...

မြန်မာ့တပ်မတော်(လေ)တွင် တာဝန်ထမ်းဆောင်ခဲ့စဉ်က ကျွန်တော် ဇော်ယုထွန်း ကိုင်တွယ်ပြုပြင်ခဲ့ရသော အသက်ကယ်ထိုင်ခုံအကြောင်းကို ဗဟုသုတ ရရန်အတွက် နားလည်လွယ်အောင် ရေးသားတင်ပြထားခြင်းဖြစ်ပါသည်။

F/Sgt; Zaw Yu Htoon
Artificer Aircraft Armamemt
Myanmar Air Force

(၇၃)နှစ်မြောက် လေတပ်မွေးနေ့အမှတ်တရရေးခဲ့သည်

https://www.facebook.com/974570782609845/posts/4423254184408137/