FIR and ADIZ

FIR and ADIZ
ေရးသားသူ ...ဦးကာတြန္း
ICAO
၁။ အျပည္ျပည္ဆိုင္ရာ ၿမိဳ႕ျပေလေၾကာင္းဖြံ့ၿဖိဳးေရး (International Civil Aviation) မွ ဦးစီးကာ ၁၉၄၄ ခုႏွစ္တြင္ Chicago Convention အစည္းအေဝးႀကီး က်င္းပျပဳလုပ္ၿပီး အျပည္ျပည္ဆိုင္ရာ ၿမိဳ႕ျပေလေၾကာင္းအဖြဲ႕အစည္း (ICAO-International Civil Aviation Organization) အား စတင္တည္ေထာင္ရန္ ဆုံးျဖတ္ခဲ့ၾကသည္။ တရားဝင္ဖြဲ႕စည္းျခင္းအား ၁၉၄၇ခုႏွစ္တြင္ ကေနဒါနိုင္ငံ မြန္ထရီရယ္ၿမိဳ႕တြင္ အေျခစိုက္၍ လုပ္ငန္းစဥ္မ်ားအား စတင္လုပ္ေဆာင္ခဲ့ၾကသည္။ ICAO သည္ ကုလသမဂၢ၏ အထူးေအဂ်င္စီ အဖြဲ႕ျဖစ္ၿပီး ေလေၾကာင္းေလာက လုံျခဳံစိတ္ခ်စြာ ဖြံ့ၿဖိဳ တိုးတက္ေစေရး လုပ္ေဆာင္လာခဲ့ၾကသည္။ လက္မွတ္ေရးထိုး ထားသည့္ အဖြဲ႕ဝင္နိုင္ငံ ေပါင္း ၁၉၀ ရွိပါသည္။
https://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx
ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတင္းအခ်က္အလက္မ်ား ကြပ္ကဲထိန္းခ်ဳပ္ေရး နယ္ေၿမ (FIR – Flight Information Region)
၂။ ICAO ၏ စံခ်ိန္စံညႊန္း သတ္မွတ္ခ်က္မ်ားအတိုင္း သက္ဆိုင္ရာ နိုင္ငံအတြင္း ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတင္းအခ်က္အလက္မ်ား ဝန္ေဆာင္မႈေပးျခင္း (Flight Information Service) ၊ ေလေၾကာင္းထိန္းသိမ္းေရးလုပ္ငန္းမ်ား ဝန္ေဆာင္မႈ ေပးျခင္း (Air Traffic Service) ႏွင့္ သတိေပးခ်က္မ်ား ထုတ္ျပန္သည့္ ဝန္ေဆာင္မႈေပးျခင္း (Alerting Service) ဆိုင္ရာ လုပ္ေဆာင္ခ်က္မ်ားအား သက္ဆိုင္ရာ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈဆိုင္ရာ ထိန္းသိမ္းေရးဗဟိုဌာန (ACC-Area Control Center) မွ လုပ္ေဆာင္ေပးၿပီး ACC ရွိသည့္ ၿမိဳ႕ကိုအစြဲျပဳကာ ၎ACC ထိန္းခ်ဳပ္ေဆာင္ရြက္ေပးနိုင္သည့္ ဧရိယာတြင္ FIR နာမည္အား သတ္မွတ္ၾကပါသည္။ (ဥပမာအားျဖင့္ ျမန္မာနိုင္ငံတြင္ ACC ရွိသည့္ ၿမိဳ႕ကို အစြဲျပဳ၍ Yangon FIR ဟု သတ္မွတ္ၿပီး Myanmar FIR ဟု သုံးႏႈန္းျခင္း မျပဳလုပ္ၾကပါ)။ အခ်ိဳ႕ေသာ နိုင္ငံမ်ားသည္ နိုင္ငံနယ္နိမိတ္ဧရိယာ က်ယ္ဝန္းသည့္အတြက္ ACC ၂ခု ၊ ၃ခု စသည္ျဖင့္ ဖြဲ႕စည္းထားရွိၿပီး နိုင္ငံတစ္နိုင္ငံအတြင္းမွာပင္ FIR မ်ားစြာ ရွိနိုင္ပါသည္။ (ဥပမာ အိႏၵိယနိုင္ငံတြင္ FIR ၄ခုႏွင့္ တ႐ုတ္နိုင္ငံတြင္ FIR ၁၁ခု ခြဲျခားသတ္မွတ္ ထားပါသည္)။ https://www.wikipedia.org/wiki/Flight_Information_Region
၃။ နိုင္ငံအလိုက္ FIR မ်ားသတ္မွတ္ထားရွိၾကေသာ္လည္း အဆိုပါ FIR မ်ားသည္ သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံပိုင္ဆိုင္သည့္ ေဝဟင္ပိုင္နက္ အခ်ဳပ္အျခာပိုင္နယ္ေျမဟု သတ္မွတ္ ျခင္း မဟုတ္ဘဲ အထက္တြင္ ေဖာ္ျပထားသည့္ Service ၃မ်ိဳး လုပ္ေဆာင္ေပးနိုင္ရန္ အတြက္ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္နိုင္ေစရန္သာ သတ္မွတ္ထားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ICAO အဖြဲ႕ဝင္နိုင္ငံအျဖစ္ လက္မွတ္ေရးထိုးထားေသာ နိုင္ငံမ်ားသည္ အဖြဲ႕ခ်ဳပ္၏ လမ္းညႊန္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံ၏ Service ေပးနိုင္သည့္ Facilities မ်ား အေပၚတြင္ မူတည္၍ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္နိုင္သည့္ နယ္ေျမမ်ားအား FIR အျဖစ္ ခြဲေဝသတ္မွတ္ၾကျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ နိုင္ငံ၏ တည္ေနရာ အက်ယ္အဝန္းမ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ သတ္မွတ္ၾကျခင္းမ်ိဳး မဟုတ္ဘဲ သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံ၏ စြမ္းေဆာင္နိုင္မႈ၊ တာဝန္ယူနိုင္မႈမ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ ဧရိယာသတ္မွတ္ ၾကျခင္းျဖစ္ပါသည္။  စကၤာပူနိုင္ငံသည္ နိုင္ငံနယ္နိမိတ္ အလြန္ေသးငယ္ေသာ္လည္း Service ေပးနိုင္သည့္ Facilities မ်ားအရ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္ေပးနိုင္သည့္ FIR သည္ အလြန္ပင္ က်ယ္ဝန္းလွပါသည္။ ၎နိုင္ငံအတြင္းသို႔ ဆင္းသက္ရပ္နားမည့္ ေလယာဥ္မ်ား အတြက္သာ Charge မ်ားေကာက္ခံၿပီး FIR အတြင္း ျဖတ္ေက်ာ္ပ်ံသန္း (Over Fly) ေလယာဥ္မ်ားအား Service ၃မ်ိဳး ေကာင္းမြန္စြာေထာက္ပံ့ေပးၿပီး Charge မ်ား ေကာက္ခံျခင္း လုံးဝမရွိေခ်။
ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရး ခြဲျခားစိစစ္ေရးဇုံ (ADIZ- Air Defense Identification Zone)
၄။ ADIZ အား သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံ၏ နိုင္ငံေတာ္လုံျခဳံေရး ကိစၥရပ္မ်ားေပၚ မူတည္၍ သတ္မွတ္ထားရွိၾကၿပီး တစ္နိုင္ငံႏွင့္ တစ္နိုင္ငံ သတ္မွတ္သည့္ပုံစံ၊ နည္းစနစ္၊ နည္းလမ္းမ်ား တူညီနိုင္မည္မဟုတ္ေပ။ ျမန္မာနိုင္ငံတြင္ ဤဇုံအတြင္း ဝင္ေရာက္ လာသည့္ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈမ်ားအား တတ္နိုင္သမၽွ ေဆာလၽွင္စြာ ေလေၾကာင္းရန္ ကာကြယ္ေရး ခြဲျခားစိစစ္မႈ ျပဳလုပ္နိုင္ရန္ ရည္မွန္း၍ သတ္မွတ္ေရးဆြဲထားပါသည္။ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ ေလေၾကာင္းနယ္ေၿမ (Air Space) ျဖစ္သည့္ YGN FIR အတြင္းတြင္ ဖြဲ႕စည္းတည္ေဆာက္ ေရးဆြဲထားပါသည္။ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ ကုန္းတြင္းပိုင္းတြင္ နယ္စပ္မ်ဥ္းတစ္ေလၽွာက္ သတ္မွတ္ထားၿပီး ပင္လယ္ျပင္ထဲတြင္ သက္ဆိုင္ရာ တည္ေနရာ (Lat ,  Long) မ်ားအရ ေရးဆြဲ သတ္မွတ္ထားပါသည္။ တည္ေနရာ သတ္မွတ္ခ်က္ အေသးစိတ္အခ်က္အလက္ မ်ားအား ျမန္မာနိုင္ငံ ေလေၾကာင္း ပို႔ေဆာင္ေရးညႊန္ၾကားမႈ ဦးစီးဌာန လက္ေအာက္ရွိ ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတင္း အခ်က္အလက္ ထုတ္ျပန္သည့္ဌာန (AIS- Aeronautical Information Service ) မွ ထုတ္ျပန္ထားေသာ ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတင္းအခ်က္အလက္ ထုတ္ျပန္ခ်က္ စာအုပ္ (AIP- Aeronautical Information Publication) တြင္ ထည့္သြင္း ေၾကညာထားၿပီး ျဖစ္ပါသည္။
https://www.ais.gov.mm/eAIP/2018-08-30/html/index-en-GB.html
၅။ မည္သည့္ေလယာဥ္မဆို ADIZ အတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္ျခင္းႏွင့္ ထြက္ခြာျခင္း မ်ားအတြက္ ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရးဆိုင္ရာ စစ္ေဆးအတည္ျပဳခ်က္ လိုအပ္ ပါသည္။  ထိုကဲ့သို႔ စစ္ေဆးအတည္ျပဳခ်က္ ရရွိေစရန္အတြက္ ေလယာဥ္တစ္စီး ပ်ံသန္းမည့္အစီအစဥ္ (Flight Plan) ကို ေလယာဥ္မပ်ံသန္းမီ မိနစ္၃၀ ႀကိဳတင္၍ ျဖတ္ေက်ာ္ပ်ံသန္းမည့္ နိုင္ငံ၏ ေလေၾကာင္းထိန္းဌာန (ATCC- Air Traffic Control Center ) အားတင္ျပရမည္ ျဖစ္ၿပီး FIR အတြင္း ဝင္ေရာက္သည္ႏွင့္ အေရးေပၚအေျခအေနမွတစ္ပါး ေျပာင္းလဲပ်ံသန္းျခင္းအား ခြင့္မျပဳေပ။ ျပည္တြင္း ပ်ံသန္းေသာ ေလယာဥ္မ်ားအပါအဝင္ ျပည္ပ ဆိုက္ေရာက္/ထြက္ခြာ ေလယာဥ္မ်ားႏွင့္ ျပည္ပျဖတ္ေက်ာ္ ပ်ံသန္းသည့္ ေလယာဥ္မ်ားအားလုံးသည္ ACC မွတဆင့္ ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရး သတင္းေပးဌာန (ADNC- Air Defense Notification Center) ၏ ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရး ခြင့္ျပဳနံပါတ္ (ADC – Air Defense Clearance) ရယူရမည္ ျဖစ္ပါသည္။

ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈအစီအစဥ္ (Flight Plan)
၆။ ပုံမွန္ပ်ံသန္းေနေသာ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္ (Schedule Flight) မ်ားအတြက္ Flight Plan အား မပ်ံသန္းမီ ႀကိဳတင္၍ DCA သို႔ ေပးပို႔တင္ၿပ ေတာင္းခံနိုင္သည္။ အခ်ိဳ႕ေသာ ေလေၾကာင္းလိုင္းမ်ားသည္ Summer Schedule ၊ Winter Schedule စသျဖင့္ လေပါင္းမ်ားစြာအတြက္ ေန႔စဥ္ပ်ံသန္းမည့္ ခရီးစဥ္အား Flight Plan တင္ထားၾကၿပီး အခ်ိဳ႕ ေလေၾကာင္းလိုင္းမ်ားသည္ တစ္လစာႀကိဳတင္ထားၾကပါသည္။ ပုံမွန္ပ်ံသန္းေနက် မဟုတ္ေသာ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္ (Non Schedule Flight) မ်ားႏွင့္ အေရးႀကီးခရီးစဥ္မ်ားအတြက္ ပ်ံသန္းမည့္ အေသးစိတ္အခ်က္အလက္မ်ား ႏွင့္ တကြ စတင္မပ်ံသန္းမီ မိနစ္ ၃၀ ေနာက္ဆုံးထား၍ DCA သို႔ေပးပို႔တင္ၿပ ေတာင္းခံနိုင္သည္။ အကယ္၍ ပ်ံသန္းေနစဥ္အတြင္း Flight Plan တင္ျပပါက သက္ဆိုင္ရာ ေလေၾကာင္းထိန္းဌာန (သို႔မဟုတ္) ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရးမွ လက္ခံနိုင္ပါက သတ္မွတ္ေနရာသို႔ မေရာက္မီ ၁၀ မိနစ္ႀကိဳတင္၍ ေပးပို႔တင္ၿပ ေတာင္းခံနိုင္သည္။ (ENR 1.10 Flight Planning)
ေလယာဥ္ပ်ံသန္းမႈ ခြင့္ျပဳလက္ခံျခင္း
၇။ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ YGN FIR ႏွင့္ ကပ္လၽွက္ရွိေသာ အိမ္နီးခ်င္း FIR မ်ား အခ်င္းခ်င္း အျပန္အလွန္ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္မ်ား လႊဲေျပာင္းလက္ခံ ရယူ ထိန္းေၾကာင္းေပးရသည္။ FIR တစ္ခုမွ တစ္ခုသို႔ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္မ်ား လႊဲေျပာင္းေပးရာတြင္ FIR အား Control လုပ္သည့္ ACC မ်ားမွ Radio Frequency တြင္ အလုပ္လုပ္ေဆာင္၍ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္ အခ်က္အလက္မ်ား ေပးပို႔လႊဲေျပာင္း ေပးပါသည္။ ေလယာဥ္အား သတ္မွတ္ထားသည့္ အေခၚအေဝၚ (Call Sign) ၊ လက္ရွိပ်ံသန္းေနေသာ အျမင့္ (Flight Level)၊ လက္ရွိပ်ံသန္းေနေသာ အလ်င္ႏႈန္း (Speed)၊ဦးတည္ရာအရပ္ (Heading)၊  SSR Transponder ကုဒ္နံပါတ္ (Squwak)၊ ပ်ံသန္းသည့္လမ္းေၾကာင္း (Route)၊ သတင္းပို႔ရမည့္ သတင္းပို႔အမွတ္ (Reporting Point) စသည့္အခ်က္ အလက္မ်ားအား အေသးစိတ္ေဖာ္ၿပ လြဲေျပာင္းေပးရသည္။

အနိမ့္ဆုံးပ်ံသန္းနိုင္သည့္အျမင့္ႏွင့္ လမ္းေၾကာင္းမွေသြဖည္နိုင္ေသာ အကြာအေဝး
၈။ AIP ၏ ENR အခန္း 3.1 တြင္ ပ်ံသန္းရမည့္ သတ္မွတ္လမ္းေၾကာင္း (ATS route ) မ်ားအလိုက္ အနိမ့္ဆုံးပ်ံသန္းနိုင္သည့္ အျမင့္ကို ေဖာ္ျပထားပါသည္။ အဆိုပါ အျမင့္ေဖာ္ျပခ်က္မ်ားအရ သတ္မွတ္လမ္းေၾကာင္း၏ ဘယ္/ညာ တစ္ဘက္တစ္ခ်က္ 10 NM (Ten Nautical Mile) အတြင္းတြင္ ေျမျပင္ရွိ အျမင့္ဆုံး အတားအဆီး ရွိေနသည့္ ေနရာမွ ၃၀၀ မီတာ (၁၀၀၀ေပ) ထိ ပ်ံသန္းနိုင္ပါသည္။ Area Navigation (RNAV) ႏွင့္ Required Navigation Performance (RNP) အညႊန္းကိန္းမ်ားအရ နိုင္ငံမ်ား၏ ေလေၾကာင္းနယ္ေၿမ (Air Space)ႏွင့္ ပ်ံသန္းရန္ သတ္မွတ္ထားေသာ လမ္းေၾကာင္းမ်ား ( ATS routes and RNAV routes) မ်ားသည္ လုပ္ေဆာင္နိုင္မႈ ကြဲျပားျခားနားၾကပါသည္။ (ဥပမာ RNAV1, RNAV2 ႏွင့္ RNP10 စသျဖင့္ တိက်နိုင္မႈႏွင့္ လြဲမွားနိုင္မႈမ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ ပ်ံသန္းရမည့္ လမ္းေၾကာင္း၏ ဘယ္/ညာ ၁မိုင္ (သို႔မဟုတ္) ၂မိုင္ (သို႔မဟုတ္) ၁၀မိုင္ စသျဖင့္ ေသြဖည္ပ်ံသန္း နိုင္ခြင့္ရွိသည္)။ အၾကမ္းဖ်ဥ္း ႏွိုင္းယွဥ္ေဖာ္ျပခ်က္မ်ားအရ ဥေရာပတိုက္ေဒသ အတြင္းတြင္  B-RNAV (Basic Area Navigation) ျဖစ္သည့္ +/- 5NM သတ္မွတ္ထားၿပီး အဆိုပါေဒသ၏ သက္ဆိုင္ရာ ေလယာဥ္ကြင္း ဆင္း/တက္/ခ်ဥ္းကပ္ မည့္ေနရာမ်ားတြင္ P-RNAV (Precision Area Navigation) ျဖစ္သည့္ +/- 1NM သတ္မွတ္ထားသည္။ U.S. တြင္ RNAV1 သတ္မွတ္ၿပီး +/- 1 NM ပ်ံသန္းနိုင္သည္။ အာရွ၊ ပိစိဖိတ္ေဒသတြင္ ကုန္းတြင္းဧရိယာ ျဖစ္သည့္ နိုင္ငံမ်ားေပၚတြင္ ပ်ံသန္းပါက RNP 4 ျဖစ္သည့္ +/- 4 NM ပ်ံသန္းနိုင္ၿပီး ပင္လယ္ သမုဒၵရာမ်ားအတြင္းတြင္ RNP10 ျဖစ္သည့္ +/- 10 NM ေသြဖည္ပ်ံသန္းနိုင္ပါသည္။
( www.code7700.com/airspace-rnav-vs-rnp.htm#comparisons )
တားျမစ္နယ္ေျမမ်ား
၉။ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ အခ်ဳပ္အျခာအာဏာ ပိုင္နက္နယ္ေျမအတြင္း ေလေၾကာင္း ပ်ံသန္းမႈမ်ားကို တားျမစ္ထားသည့္ တားျမစ္နယ္ေၿမ (Prohibited Area)၊ ကန္႔သတ္နယ္ေၿမ (Restricted Area) ၊ အႏၲရာယ္ရွိေသာနယ္ေၿမ (Danger Area) မ်ားအား သတ္မွတ္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ ဖြဲ႕စည္းသတ္မွတ္ထားပါသည္။ တားျမစ္နယ္ေၿမ မွလြဲ၍ က်န္နယ္ေျမမ်ားအား သတ္မွတ္အတည္ျပဳရာတြင္ NOTAM ( Notice To Air Men) ထုတ္ျပန္ၿပီး ေၾကညာေလ့ရွိေသာ္လည္း တားျမစ္နယ္ေျမ၏ သတ္မွတ္ခ်က္ အတြင္း မည္သည့္အခ်ိန္၊ မည့္သည့္အေျခအေန (နိုင္ငံေတာ္ သမၼတ၏ အထူး အခြင့္အာဏာ မွလြဲ၍) တြင္မဆို ဝင္ေရာက္ျခင္းကို တားျမစ္ထားပါသည္။ Myanmar Air Craft Rule တြင္ပါဝင္သည့္ စည္းမ်ဥ္းစည္းကမ္း ဥပေဒမ်ားအရ အဆိုပါ တားျမစ္နယ္ေျမအတြင္း ဝင္ေရာက္ပ်ံသန္းသူအား ၃လ ထက္မေက်ာ္ေသာ ေထာင္ဒဏ္ ကိုျဖစ္ေစ၊ ၅၀၀၀၀ က်ပ္ထက္မပိုေသာ ေငြဒဏ္ကိုျဖစ္ေစ၊ ျပစ္ဒဏ္ ႏွစ္ရပ္လုံးကို ျဖစ္ေစ ခ်မွတ္နိုင္ပါသည္။ (ENR 2.3.8.1)
Permission မရွိေသာ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္
၁၀။ အကယ္၍ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္သည္ Flight Plan တင္ထားျခင္းမရွိဘဲ မိမိ FIR အတြင္း ခြင့္ျပဳခ်က္မရရွိဘဲ ဝင္ေရာက္လာပါက Area Control Center (ACC) မွ ျပန္လည္ထြက္ခြာေစရန္ အမိန္႔ေပးညႊန္ၾကားရမည္။ ထိုသို႔ညြန္ၾကားထားေသာ္လည္း ဆက္လက္ဝင္ေရာက္လာပါက ေလတပ္သို႔ သတင္းပို႔၍ ေလတပ္၏စီမံခ်က္မ်ားျဖင့္ အဆိုပါ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္ ပ်ံသန္းေနေသာ ေလယာဥ္အား ျပန္လည္ထြက္ခြာ ေစရမည္။ အလားတူ တရားဝင္ ADC (Air Defense Clearance) မပါရွိဘဲ ပ်ံသန္းလာေသာေလယာဥ္ (သို႔မဟုတ္) ညြန္ၾကားခ်က္မ်ား လိုက္နာရန္ပ်က္ကြက္သည့္ ေလယာဥ္ (သို႔မဟုတ္) ခြင့္ျပဳထားသည့္ လမ္းေၾကာင္းမွ ေသြဖည္ပ်ံသန္းလာသည့္ ေလယာဥ္မ်ားသည္ ၾကားျဖတ္တိုက္ခိုက္နည္းဆိုင္ရာ လုပ္ထုံးလုပ္နည္းမ်ားအရ ၾကားျဖတ္ လုပ္ေဆာင္ျခင္းခံရမည္ ျဖစ္ပါသည္။ ဥပေဒမဲ့ ဝင္ေရာက္က်ဴးေက်ာ္ လာသည့္ ေလယာဥ္မ်ားအတြက္ ေလေၾကာင္းထိန္းဌာနႏွင့္ ကာကြယ္ေရးတပ္ဖြဲ႕တို႔ ပူးေပါင္းညႇိႏွိုင္းေဆာင္ရြက္ရမည့္ နည္းလမ္းမ်ားကို ICAO ၏ Annex 11 Air Traffic Service ၏ အခန္း 2.17 တြင္ ေသးစိတ္ရွင္းလင္းေဖာ္ျပထားပါသည္။

အေထြေထြအခ်က္အလက္မ်ား
၁၁။ နိုင္ငံမ်ားတြင္ FIR မ်ား၊ ADIZ မ်ား သတ္မွတ္ထားၾကေသာ္လည္း အဆိုပါ ဧရိယာမ်ားသည္ နိုင္ငံေဝဟင္ပိုင္နက္ဟု သတ္မွတ္ျခင္းမျပဳေပ။ FIR သည္ ေလေၾကာင္း သတင္းအခ်က္အလက္ေပးရန္၊ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈ ထိန္းသိမ္းေပးရန္ ႏွင့္ သတိေပးခ်က္မ်ား ထုတ္ျပန္ေပးရန္ အတြက္သာ သတ္မွတ္တာဝန္ယူထားေသာ ဧရိယာျဖစ္ ပါသည္။ ထို႔အျပင္ ICAO အဖြဲ႕ဝင္နိုင္ငံမ်ားသည္ မိမိနိုင္ငံ FIR အတြင္း အေရးေပၚ အေျခအေနမ်ားအတြက္ ကူညီေဆာင္ရြက္ရန္ႏွင့္ ရွာေဖြကယ္ဆယ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား အတြက္ SAR ( Search and Rescue ) အဖြဲ႕မ်ား ဖြဲ႕စည္းထားရွိ ရမည္ဟု သေဘာတူညီ လက္မွတ္ေရးထိုးထားၾကပါသည္။
၁၂။ ADIZ သည္ နိုင္ငံေတာ္၏ လုံျခဳံေရးကိစၥရပ္မ်ားကို ေမၽွာ္ေတြးၿပီး ခြဲျခားစိစစ္မႈ မ်ား ေဆာလ်င္စြာ ျပဳလုပ္နိုင္ေရးအတြက္ သတ္မွတ္ထားၾကျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ICAO သည္ ADIZ သတ္မွတ္ရန္အတြက္ ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ား ျပဳလုပ္ထားျခင္းမရွိေသာ္လည္း စစ္ေအးကာလတြင္ အေမရိကန္သည္ ဆိုဗီယက္၏ အေဝးမွဗုံးၾကဲတိုက္ခိုက္နိုင္သည့္ ေလေၾကာင္း အႏၲရာယ္မ်ားကို ကာကြယ္ရန္ ADIZ ကို စတင္သတ္မွတ္ၿပီး ေၾကညာခဲ့ရာမွ ေနာက္ပိုင္းတြင္ အျခားနိုင္ငံမ်ားသည္လည္း AIP ၏ ENR 1.1 တြင္ National Security Requirement ဟူသည့္ေခါင္းစဥ္ျဖင့္ ထည့္သြင္းေဖာ္ျပလာခဲ့ၾက ပါသည္။ ADIZ သတ္မွတ္ရန္ ICAO မွ စံခ်ိန္စံညႊန္း သတ္မွတ္ေပးထားျခင္း မရွိသည့္ အတြက္ တစ္နိုင္ငံႏွင့္ တစ္နိုင္ငံ မတူညီၾကေခ်။ အခ်ိဳ႕နိုင္ငံမ်ားသည္ ADIZ သတ္မွတ္ထားျခင္းမရွိသလို အခ်ိဳ႕နိုင္ငံမ်ားသည္ Control လုပ္နိုင္သည့္ FIR ကို ေက်ာ္လြန္ကာ ADIZ မ်ား သတ္မွတ္ၾကပါသည္။ (ဥပမာ တ႐ုတ္နိုင္ငံသည္ ၂၀၁၃ ခုႏွစ္တြင္ ဂ်ပန္နိုင္ငံႏွင့္ အျငင္းပြားလ်က္ရွိသည့္ ကၽြန္းကို ေက်ာ္လြန္ျခဳံလႊမ္း၍ ADIZ သတ္မွတ္လိုက္ရာ ဂ်ပန္၊ ေတာင္ကိုရီးယား ၊ ထိုင္ဝမ္ (တ႐ုတ္) နိုင္ငံတို႔၏ ADIZ ႏွင့္ ထပ္လ်က္ျဖစ္ကာ ယေန႔တိုင္ အျငင္းပြားလ်က္ရွိသည္။
၁၃။ ADIZ သည္ မည္သည့္နိုင္ငံ၏ တရားစီရင္ပိုင္ခြင့္ နယ္နိမိတ္အတြင္းတြင္ ရွိမေနေသာ ၾကားကြပ္လပ္ပင္လယ္သမုဒၵရာေရျပင္ (High Seas) အေပၚတြင္ပ်ံသန္း ေနေသာ ေလယာဥ္မ်ား ႐ုတ္တရက္ ၿခိမ္းေျခာက္ဝင္ေရာက္လာျခင္းအား လက္ဦးမႈ ရယူ၍ ကာကြယ္မႈျပဳလုပ္ရန္အတြက္ သတ္မွတ္ၾကျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ADIZ သည္ တရားဝင္အရ ပ်ံသန္းခြင့္ျပဳခ်က္မရရွိထားေသာ ေလယာဥ္မ်ား မိမိနိုင္ငံ ေလေၾကာင္းနယ္ေျမမ်ားသို႔ ဝင္ေရာက္ျခင္းမျပဳေစရန္ အသုံးျပဳရမည္ျဖစ္ၿပီး မိမိနိုင္ငံ ေလေၾကာင္းနယ္ေျမမ်ား၊ ေလေၾကာင္းပိုင္နက္မ်ားအတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္ရန္ ရည္ရြယ္ခ်က္မရွိသည့္ နိုင္ငံတကာ ေလယာဥ္မ်ားအား ထိန္းခ်ဳပ္ခြင့္မရွိေပ။ နိုင္ငံမ်ား၏ သီးသန္႔အခ်ဳပ္အျခာအာဏာ ေဝဟင္ပိုင္နက္သည္ ပင္လယ္ေရပိုင္နက္ နယ္စပ္မ်ဥ္း၏အျပင္ဘက္ 12 NM ထိသာ သတ္မွတ္နိုင္သည္။ အဆိုပါ နယ္ေၿမ ေက်ာ္လြန္ပါက ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈမ်ားသည္ High Seas တြင္ ICAO ၏ ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတ္မွတ္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ လြတ္လပ္စြာ ပ်ံသန္းခြင့္ရရွိနိုင္သည္။ ေလယာဥ္မ်ားအား ၾကားျဖတ္တိုက္ခိုက္ျခင္းျပဳလုပ္ရာတြင္ အႏၲရာယ္ရွိနိုင္သည့္ အေျခအေနမ်ားကို ေလ်ာ့ပါးသက္သာေစရန္ ခ်ီကာဂိုကြန္ဗန္းရွင္းအရ ကာကြယ္ေရးဇုံ တည္ေထာင္ေရး လုပ္ထုံးလုပ္နည္းမ်ားကို လိုက္နာ၍ ADIZ မ်ားကို တည္ေထာင္ ရမည္။( https://thediplomat.com/2016/09/south-china-sea-how-to-prevent-china-from-changing-the-status-quo/ )
၁၄။ ADIZ အတြင္း ေလယာဥ္မ်ားအား ခြဲျခားစိစစ္ျခင္း၊ တည္ေနရာစုံစမ္းျခင္း၊ ကြပ္ကဲထိန္းခ်ဳပ္ျခင္း နည္းလမ္းမ်ားသည္ ခ်ီကာဂိုကြန္ဗန္းရွင္းအရ အျပည္ျပည္ ဆိုင္ရာ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းရာတြင္ သက္ဆိုင္ရာေလေၾကာင္း အာဏာပိုင္အဖြဲ႕ အစည္း၏ လုပ္ထုံးလုပ္နည္းအတိုင္းပင္ ျဖစ္သည္။ နိုင္ငံတိုင္းသည္ အခက္အခဲရွိေသာ (သို႔မဟုတ္) သံသယရွိေသာ ျပည္ပေလယာဥ္မ်ားအား နိုင္ငံပိုင္ေလယာဥ္မ်ားနည္းတူ ADIZ အတြင္း သတ္မွတ္ေဆာင္ရြက္ရမည္။ ျဖစ္ရပ္တစ္ခုအေနျဖင့္ ဆိုဗီယက္ တိုက္ေလယာဥ္မ်ားက အရပ္ဘက္ ခရီးသည္တင္ေလယာဥ္ (Korean Airlines Flight 007 ေလယာဥ္) အား ပစ္ခ်ခဲ့၍ ေလယာဥ္ေပၚတြင္ ပါဝင္သည့္ လူေပါင္း၂၆၉ ေယာက္ ေသဆုံးခဲ့ပါသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ICAO သည္ အရပ္ဘက္ေလယာဥ္အား လက္နက္ျဖင့္ ၾကားျဖတ္တိုက္ခိုက္ျခင္းအား တားျမစ္ရန္ သီးသီးသန္႔သန္႔ရွင္းလင္းစြာ ျပင္ဆင္ျပဌာန္းခဲ့ပါသည္။ ထို႔အျပင္ အထူးသီးသန္႔စီးပြားေရးဇုံ (EEZ- Economic Exclusive Zone) အတြင္း တင္းၾကပ္ေသာလုံျခဳံေရး နည္းလမ္းမ်ားျဖင့္ လုပ္ေဆာင္ျခင္းမျပဳရန္ တားျမစ္ထားပါသည္။
၁၅။ ICAO သည္ Non-Profit Organization ျဖစ္ၿပီး နိုင္ငံတကာ၏ ေလေၾကာင္းေလာက ဖြံ့ၿဖိဳးတိုးတက္ေရးကို ဦးတည္ေဆာင္ရြက္လ်က္ ရွိပါသည္။ ထို႔အတူ သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံမ်ား၏ ေလေၾကာင္းအဖြဲ႕အစည္းမ်ားသည္လည္း နိုင္ငံေတာ္၏ အက်ိဳးစီးပြားအတြက္ ေလေၾကာင္းပို႔ေဆာင္ေရး ဖြံ့ၿဖိဳးတိုးတက္ေစရန္ လုပ္ေဆာင္လ်က္ရွိၾကပါသည္။ ICAO ၏ လမ္းညႊန္ခ်က္မ်ား (Standard and Recommended Practice) မလိုက္နာျခင္း၊ ကြဲလြဲျခင္း၊ အားနည္းခ်က္မ်ား ေတြ႕ရွိသည့္ နိုင္ငံမ်ား (ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာဌာနမ်ား၊ ေလယာဥ္ကြင္းမ်ား၊ ေလေၾကာင္း လိုင္းမ်ား အပါအဝင္)အတြက္ အေရးယူအျပစ္ေပးျခင္း မျပဳလုပ္ဘဲ ၎တို႔၏ စံခ်ိန္စံညြန္းႏွင့္အညီ ကိုက္ညီမႈမရွိဟုသာ ထုတ္ျပန္ေၾကညာပါသည္။ အဆိုပါ အားနည္းခ်က္မ်ားကို ျပင္ဆင္၍ ICAO ၏စံသတ္မွတ္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ ျပန္လည္ ျပဳျပင္ေဆာင္ရြက္ ရမည္ျဖစ္ပါသည္။ သို႔ရာတြင္ နိုင္ငံေတာ္ လုံျခဳံေရးကိစၥရပ္ အတြက္လည္း သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံအတြင္း ေလေၾကာင္းၿခိမ္းေျခာက္တိုက္ခိုက္မႈမ်ား အႏၲရာယ္မွ ကာကြယ္နိုင္ရန္ စည္းမ်ဥ္း၊စည္းကမ္း၊ နည္းဥပေဒႏွင့္ အက္ဥပေဒမ်ား ထုတ္ျပန္ေၾကညာ ေဆာင္ရြက္ၾကပါသည္။ ျမန္မာနိုင္ငံတြင္လည္း Myanmar Aircraft Act ၊ Myanmar Aircraft Rule မ်ား ထုတ္ျပန္ေၾကညာထားပါသည္။ ေလေၾကာင္းနယ္ေျမမ်ားအား ထိေရာက္အက်ိဳးရွိစြာ အသုံးခ်ေရး (FUA- Flexible Use Of Airspace) သေဘာတရားမ်ားအရ ေလေၾကာင္းနယ္ေျမအတြင္း နိုင္ငံေတာ္ လုံျခဳံေရးကိုလည္း မထိခိုက္ေစဘဲ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈ ဖြံ့ၿဖိဳးတိုးတက္ေစရန္ စုေပါင္းညႇိႏွိုင္း ေဆာင္ရြက္ရမည္ျဖစ္ေၾကာင္း ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာမ်ား ဗဟုသုတရရွိ ေစရန္ အလို႔ငွာ ရည္ရြယ္၍ ေရးသားတင္ျပပါသည္။

====================