Air Cargo

လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး၏ သမိုင်းနှင့် ယနေ့အခြေအနေ
*****************************************************************
by: TCNJ

လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးဆိုသည်မှာ ဈေးကွက်ထဲသို့ အမြန်ပို့ဆောင်ရန် လိုအပ်သော ကုန် စည်များ၊ တန်ဖိုးကြီးသောကုန်စည်များကို လေကြောင်း ဖြင့်တင်ဆောင်ခြင်းကိုဆိုလိုပြီး အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးဆိုသည်မှာ ကုန်စည်များကို သက် ဆိုင်ရာကုန်လှောင်ရုံအတွင်း စတင်လက်ခံထိန်းသိမ်း ထားရှိခြင်းအပါအဝင် တစ်နိုင်ငံမှ တစ်နိုင်ငံသို့ လေဆိပ် တစ်ခုမှတစ်ခုသို့ပို့ဆောင်ခြင်းကို ခေါ်ဆိုပါသည်။
မြန်မာနိုင်ငံ၏အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ လေကြောင်း ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းသည် ၁၉၅၀ ခုနှစ်ခန့်က ပင် စတင်ခဲ့ပြီး ဆိုရှယ်လစ်ခေတ်မှစ၍ ၁၉၉၃ ခုနှစ်အ ထိ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းတွင် သွင်းကုန်များပြားခဲ့ပြီး ဈေးကွက်ဝေစုအားလုံးနီးပါးကို Thai Airways မှ စတင်ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။
သို့သော် ၁၉၉၃ ဩဂုတ်လ (၁၅)ရက်တွင် အပြည် ပြည်ဆိုင်ရာ မြန်မာလေကြောင်းကို စတင်ဖွဲ့စည်းခဲ့ပြီး မြန်မာနိုင်ငံပို့ကုန်တိုးတက်ရေးအတွက် လေယာဉ်ကုန် တင်ခကို ထိုအချိန်က ပေါက်ဈေး၏ ထက်ဝက်ခန့်ဖြင့် စတင်၍ ရောင်းချပေးခြင်းအားဖြင့် Seafood Market ပွင့်သွားပြီး တစ်လလျှင် တန်ချိန် (၂၀၀)မှ (၃၀၀)ခန့် အထိ နိုင်ငံတကာသို့ တင်ပို့ရောင်းချနိုင်ခဲ့သည်။
ထို့ပြင် အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာမြန်မာလေကြောင်း သည် ကုန်စည်စီးဆင်းမှု မြန်ဆန်ရေးနှင့် ဈေးကွက်ပိုမို ရရှိရေးကို ရည်ရွယ်၍ လေကြောင်းကုန်စည်လက်လီအ ရောင်းကိုယ်စားလှယ်များ (CSA) များ စတင်ခန့်အပ် ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။
လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးသည် လေ ကြောင်းခရီးသည်ပို့ဆောင်ရေးနှင့် သဘောသဘာဝခြင်း မတူဘဲ နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှုနှင့် စီးပွားရေးဖွံ့ဖြိုးတိုး တက်မှုကို များစွာအထောက်အကူပြုသည့် အဓိကအ ခန်းကဏ္ဍက ပါဝင်သည်။ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင် ရေးသည် ကမ္ဘာအဝှမ်းရှိ ကုန်သွယ်ရေးနှင့် စီးပွားရေး လုပ်ငန်းများ၏ အောင်မြင်မှုနှင့် ယှဉ်ပြိုင်နိုင်စွမ်းကိုအ ရေးပါသည့်ကဏ္ဍမှ အထောက်အကူပြုလာသည့်အ တွက် နိုင်ငံအစုလိုက်ဖြစ်စေ နှစ်နိုင်ငံကြားဖြစ်စေဖြေ လျော့မှုများ ဆောင်ရွက်လာကြပါသည်။
လေကြောင်းဖြင့်ကုန်စည်များပို့ဆောင်ရာတွင် International Convention များဖြစ်သော Warsaw Convention (1929), Warsaw Convention as amended by Hague Protocol 1955, Montreal Protocol 1975 (MR 4), Montreal Convention 1999 (MC99) နှင့် သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံက ချမှတ်ထားသောစည်းမျဉ်းစည်း ကမ်းများ၊ သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်းလိုင်းများမှ ချမှတ် ထားသော စည်းမျဉ်းစည်းကမ်းများကိုလိုက်နာ၍ ကုန်ပို့သူရှိရာလေဆိပ်မှ ကုန်လက်ခံသူရှိရာ လေဆိပ်သို့ ပို့ဆောင်ခြင်းကို ခေါ်ဆိုသည်။ မြန်မာနိုင်ငံအနေဖြင့် Warsaw Convention (1929) ပါ သတ်မှတ်ချက်များ နှင့်အညီ ဆောင်ရွက်လျက်ရှိပြီး အာဆီယံနိုင်ငံတွင်း
လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းများအတွက် သီးခြားချုပ်ဆိုထားသည့် Multilateral Agreement on the Full Liberalization to All Cargo Services တွင်လည်း မြန်မာနိုင်ငံအနေဖြင့် ပါဝင်လက်မှတ်ရေး ထိုးထားပြီးဖြစ်သည်။
မိမိနိုင်ငံသို့ နိုင်ငံတကာမှပုံမှန်ခရီးသည်ပို့ဆောင် ရေး လေကြောင်းလိုင်းများအပြင် ကုန်စည်ပို့ဆောင် ရေးလေကြောင်းလိုင်းများ တိုးချဲ့ပျံသန်းလာမည်ဆို ပါက လေကြောင်းဆိုင်ရာအခွန်အခများ တိုးတက်ရ ရှိလာနိုင်ခြင်း၊ စိုက်ပျိုးရေး၊ ရေထွက်ပစ္စည်းများ၊ တန် ဖိုးကြီးအချောထည်ပစ္စည်းများကို အချိန်မီတင်ပို့နိုင်မည် ဆိုပါက ယင်းကုန်ပစ္စည်းများ၏ ပို့ကုန်ပမာဏတိုး မြှင့်လာနိုင်ခြင်း၊ ဈေးကွက်ရှိရာဒေသသို့ အချိန်မီတင် ပို့နိုင်ခြင်းကြောင့် အကျိုးအမြတ်များစွာ ရရှိလာနိုင် သည်။ မိမိတို့နိုင်ငံ၏ ကုန်ထုတ်လုပ်ငန်းအတွက် လို အပ်သော စက်မှုကုန်ကြမ်းပစ္စည်းများ အချိန်မီတင် သွင်းနိုင်ခြင်း၊ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး၏ သဘောသဘာဝအရ ကုန်းလမ်း၊ ပြည်တွင်းရေကြောင်း၊ ရထားစသည့် အခြားပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍများဖြင့် ဆက် စပ်ဆောင်ရွက်ရသဖြင့် နိုင်ငံပိုင်နှင့် ပုဂ္ဂလိကပိုင်ပို့ဆောင် ရေးလုပ်ငန်းများအနေဖြင့်လည်း လုပ်ငန်းအခွင့်အလမ်း များ ပိုမိုရရှိလာနိုင်ခြင်းစသည့် အကျိုးကျေးဇူးများရ ရှိလာနိုင်မည်ဖြစ်သည်။
အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ ဆောင် ရေးတွင် ပါဝင်ပတ်သက်နေသော အဖွဲ့အစည်းများမှာ အကောက်ခွန်ဦးစီးဌာန၊ လေကြောင်းလိုင်းများ၊ မူးယစ်၊ လေကြောင်းရဲဝန်ထမ်းများ၊ ရှေးဟောင်းပစ္စည်း စစ်ဆေး ရေးအဖွဲ့များ၊ တိရိစ္ဆာန်နှင့် အပင်များပိုးမွှားကင်းရှင်း ကြောင်း စစ်ဆေးရေးအဖွဲ့များ၊ အစားအသောက်အန္တ ရာယ်ကင်းရှင်းကြောင်း စစ်ဆေးရေးအဖွဲ့များ၊ ဘဏ် များ၊ စာတိုက်များ၊ အမြန်ချောပို့လုပ်ငန်းများ၊ ကုန်လှောင် ရုံများ၊ လော်ရီကားလုပ်ငန်းရှင်များ၊ ကုန်ပို့သူ (ကုန် ရောင်းသူ)များ၊ ကုန်လက်ခံသူ (ကုန်ဝယ်ယူသူများ)၊ ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းရှင်များ (Freight Forwarders) ၊ လေကြောင်းကုန်စည် လက်လီအရောင်း ကိုယ်စားလှယ်များ (CSA)၊ လေကြောင်းကုန်စည်လက် ကားအရောင်းကိုယ်စားလှယ်များ (GSA)၊ မြေပြင်ဝန် ဆောင်မှုလုပ်ငန်း (ကုန်စည်ဌာန)ကိုယ်စားလှယ်များဖြစ် သည်။
လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး၏ အဓိကလုပ် ငန်းမှာ Export, Import and Transshipment သာဖြစ် ပြီး ကုန်စည်များကြောင့်ဖြစ်ပေါ်လာမည့် အန္တရာယ်များ ကြောင့် ခရီးသည်၊ လေယာဉ်အမှုထမ်းများနှင့် အခြား ကုန်စည်များ မထိခိုက်စေရန်အတွက် အပြည်ပြည်ဆိုင် ရာလေကြောင်းပို့ဆောင်ရေးအဖွဲ့အစည်း (IATA) နှင့် သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၊ လေကြောင်းလိုင်းတို့၏ Safety Pro-cedures များကို လိုက်နာပို့ဆောင်ကြရသည်။
မြန်မာနိုင်ငံ၏အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ကုန်စည်ပို့ ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းသည် ၁၉၉၃ ခုနှစ်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ကုန်စည်တန်ချိန်အဆပေါင်းများစွာ တိုးတက်လာသကဲ့ သို့ Infrastructure ပိုင်းတွင်လည်း များစွာတိုးတက်လာ သည်ကို တွေ့ရှိရသည်။
ရန်ကုန်၊ မန္တလေး၊ နေပြည်တော်စသော လေဆိပ် ကြီးများကို အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ (HUB) လေဆိပ်ကြီး များဖြစ်လာစေရန်အတွက် မြန်မာနိုင်ငံ၏ International Cargo Market Growth and Air Cargo Technicians များ၏ စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်တက်လာမှုသည် လည်း အလွန်အရေးပါသည့်ကဏ္ဍဖြစ်သည်။ ထို့ပြင် Transshipment (Air to Air/ Air to Sea/ Air to Land) လုပ်ငန်းများ လုပ်ဆောင်နိုင်ရန်အတွက် National Carrier/ Local Carrier/ Ground Handler များတွင် ကိုယ် ပိုင်ကုန်လှောင်ရုံများရှိနေရန် အရေးတကြီးလိုအပ်လျက် ရှိနေသည်။ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းသည် အခြားသောကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်း များဖြစ်သော Land Transport/ Sea Transport/ Logistics အစရှိသောလုပ်ငန်းများနှင့်ချိတ်ဆက်၍ ယနေ့ ခေတ်အခါတွင် Multimodal Transport ဟု International Logistics လောကတွင် ဆောင်ရွက်နေကြသည် ဖြစ်ရာ လေကြောင်းကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး အတတ်ပ ညာရှင်များ၊ အာဏာပိုင်များအနေဖြင့် နိုင်ငံတကာစံနှုန်း နှင့်အညီ လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်မှုအစီအစဉ်အခြေခံအ ဆောက်အဦ၊ ဈေးကွက်ဖော်ဆောင်မြှင့်တင်ရေးအ တွက် Building Institutions for market development ကို အလျင်အမြန်ဆောင်ရွက်နိုင်ရန် လိုအပ်လျက် ရှိသည်။
မြန်မာနိုင်ငံ၏ တည်နေရာ၊ အကျယ်အဝန်းနှင့် လုပ်သားအင်အားများအရ Transshipment ကို စနစ် တကျလုပ်ကိုင်နိုင်ပါက နိုင်ငံတော်အတွက် ဝင်ငွေများ စွာရရှိနိုင်မည့် အလုပ်အကိုင်အခွင့်အလမ်းများလည်း ပိုမိုတိုးတက်လာမည်ဖြစ်သည်။ ယခုအခါ အကောက်ခွန် ဦးစီးဌာန၏ Myanmar Automated Cargo Clearance System (MACCS) သည် ကောင်းစွာလည်ပတ် လျက်ရှိပြီး ကုန်စည်စီးဆင်းမှုသည်လည်း မြန်ဆန်လာ ပြီဖြစ်သည်။
ထို့အပြင် Myanmar Airlines များအနေဖြင့် Market Share ပိုမိုရရှိရေးအတွက် နည်းလမ်းရှာဖွေ ဆောင်ရွက်ရန်လည်း လိုအပ်လှသည်။ သို့မှသာ နိုင်ငံ တကာနှင့် ယှဉ်ပြိုင်နိုင်သော Air Cargo Industry တစ်ရပ် မြန်မာနိုင်ငံတွင် ဖြစ်ပေါ်လာမည်ဖြစ်သည်။ ။
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2597506683632093&id=1716079018441535

Airbus A380

Airbus A380
ဘာသာပြန်   ဦးကာတွန်း _________

     EU ၏ အဓိကလေယာဉ်ထုတ်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းတစ်ခုဖြစ်သည့် Airbus ကုမ္ပဏီသည် အထပ်၂ထပ်ပါဝင်ပြီး အတွင်းခန်းကျယ်သည့် အင်ဂျင် ၄လုံးတပ် ဂျက်လေယာဉ်တစ်စီး ဖြစ်သည့် Airbus A380 အားထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။

       အဆိုပါလေယာဉ်သည် ကမ္ဘာ့အကြီးဆုံး ခရီးသည်တင်လေယာဉ် တစ်စင်းဖြစ်ပြီး ဆင်းမည့်/တက်မည့် လေယာဉ်ကွင်းများသည်လည်း လက်ခံဆောင်ရွက်နိုင်လောက်သော ဝန်ဆောင်မှုများရှိရမည်ဖြစ်သည်။

     မူလတွင် Airbus A3XX ဟု အမည်သတ်မှတ်ခဲ့ပြီး လေယာဉ်ကြီးများထုတ်လုပ်သည့် ဈေးကွက်တွင် နေရာကြီးစိုးထားသော Boeing ကုမ္ပဏီအား ယှဉ်ပြိုင်နိုင်ရန် ရည်ရွယ် ထုတ်လုပ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။

     ၂၀၀၅ခုနှစ် ဧပြီလ ၂၇ ရက်တွင် A380 ၏ ပထမဆုံး ပျံသန်းခြင်းအား လုပ်ဆောင်ခဲ့ပြီး ပထမဆုံးစီးပွားဖြစ်ခရီးသည်တင်လေယာဉ်အဖြစ်၂၀၀၇ခုနှစ် အောက်တိုဘာလ ၂၅ ရက်တွင် Singapore Airlines နှင့်စတင် ဝင်ရောက်ခဲ့သည်။

      A380သည် အတွင်းခန်းကျယ်သည့် လေယာဉ်များကဲ့သို့ကိုယ်ထည်ရှိပြီး အပေါ်ထပ်သည် ကိုယ်ထည်တစ်ခုလုံး၏ ရှေ့မှနောက်သို့ အလျားရှိသမျှအား အသုံးပြုနိုင်သည်။

       A380-800 ၏ အသုံးပြုနိုင်သော အတွင်းခန်း ဧရိယာသည် ၅၅၀ စတုရန်းမီတာ ရှိပြီး အခြားသော လေယာဉ်ကြီးဖြစ်သည့် Boeing 747-8 ထက်ပင် ၄၀ရာခိုင်နှုန်း ပိုမိုကျယ်ဝန်းသည်။ class ၃ခု ခွဲခြားနေရာချထားပါက ထိုင်ခုံ ၅၂၅ခုံ တင်ဆောင်နိုင်ပြီး Economy Class တစ်ခုတည်းသာ နေရာချပါက ၈၅၃ခုံ တပ်ဆင်နိုင်မည်ဖြစ်သည်။

      A380-800 သည် ၈၅၀၀နော်တီကယ်မိုင် (၁၅၇၀၀ ကီလိုမီတာ) ပျံသန်းနိုင်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး ကမ္ဘာပေါ်တွင် ဒုတိယမြောက် ခရီူအရှည်ဆုံး မရပ်မနားပျံသန်းနိုင်သည့် လေယာဉ်ဖြစ်သည်။

      ခရီးသွားအမြန်နှုန်းအနေဖြင့် ၀.၈၅ အသံနှုန်း (တစ်နာရီ ၉၀၀ကီလိုမီတာနှုန်း) ပျံသန်းနိုင်မည်ဖြစ်သည်။

     ၂၀၁၆အောက်တိုဘာလ တွင် Airbus သည် လေယာဉ် ၃၁၉ စင်း အမှာစာရရှိခဲ့ပြီး ၁၉၈စင်းလွှဲပြောင်းပေးအပ်ခဲ့ပြီးဖြစ်ပါသည်။ ထိုအထဲတွင် Emiratesသည် A380၏ အဓိက ဝယ်ယူသုံးစွဲသူဖြစ်ခဲ့ပြီး ၁၄၂စင်းမှာယူခဲ့ကာ ၈၅စင်းအား ရောက်ရှိအသုံးပြု ပျံသန်းပြေးဆွဲလျက်ရှိသည်။

FIR and ADIZ
**************

By : ဦးကာတွန်း

ICAO
အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ မြို့ပြလေကြောင်းဖွံ့ဖြိုးရေး (International Civil Aviation) မှ ဦးစီးကာ ၁၉၄၄ ခုနှစ်တွင် Chicago Convention အစည်းအဝေးကြီးကျင်းပပြုလုပ်ပြီး အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာမြို့ပြလေကြောင်း အဖွဲ့အစည်း (ICAO-International Civil Aviation Organization) အား စတင်တည်ထောင်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ကြသည်။ တရားဝင်ဖွဲ့စည်းခြင်းအား ၁၉၄၇ ခုနှစ်တွင် ကနေဒါနိုင်ငံ မွန်ထရီရယ်မြို့တွင် အခြေစိုက်၍ လုပ်ငန်းစဉ်များအား စတင်လုပ်ဆောင်ခဲ့ကြသည်။ ICAO သည် ကုလသမဂ္ဂ၏ အထူးအေဂျင်စီအဖွဲ့ဖြစ်ပြီး လေကြောင်းလောက လုံခြုံစိတ်ချစွာ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေရေး လုပ်ဆောင်လာခဲ့ကြသည်။ လက်မှတ်ရေးထိုးထားသည့် အဖွဲ့ဝင်နိုင်ငံပေါင်း (၁၉၀)ကျော်ရှိပါသည်။
https://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx

လေကြောင်းဆိုင်ရာ သတင်းအချက်အလက် (ကွပ်ကဲထိန်းချုပ်ရေး)နယ်မြေ (FIR-Flight Information Region)
ICAO ၏ စံချိန်စံညွှန်းသတ်မှတ်ချက်များအတိုင်း သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံအတွင်း လေကြောင်းဆိုင်ရာ သတင်းအချက် အလက်များ ဝန်ဆောင်မှုပေးခြင်း (Flight Informational Service) ၊ လေကြောင်းထိန်းသိမ်းရေးလုပ်ငန်းများ ဝန်ဆောင်မှုပေးခြင်း (Air Traffic Service) နှင့် သတိပေးချက်များထုတ်ပြန်သည့် ဝန်ဆောင်မှုပေးခြင်း (Alerting Service) ဆိုင်ရာ လုပ်ဆောင်ချက်များအား သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်းပျံသန်းမှုဆိုင်ရာ ထိန်းသိမ်းရေးဗဟိုဌာန (ACC-Area Control Center)မှ လုပ်ဆောင်ပေးပြီး ACC ရှိသည့် မြို့ကိုအစွဲပြုကာ ၄င်း ACC ထိန်းချုပ် ဆောင်ရွက်ပေးနိုင်သည့် ဧရိယာတွင် FIR နာမည်အား သတ်မှတ်ကြပါသည်။ (ဥပမာအားဖြင့် မြန်မာနိုင်ငံတွင် ACC ရှိသည့်မြို့ကိုအစွဲပြု၍ Yangon FIR ဟုသတ်မှတ်ပြီး Myanmar FIR ဟု သုံးနှုန်းခြင်းမပြုလုပ်ကြပါ)။ အချို့သောနိုင်ငံများသည် နိုင်ငံနယ်နိမိတ်ဧရိယာ ကျယ်ဝန်းသည့်အတွက် ACC ၂ ခု၊ ၃ ခုစသည်ဖြင့် ဖွဲ့စည်း ထားရှိပြီး နိုင်ငံတစ်နိုင်ငံအတွင်းမှာပင် FIR များစွာ ရှိနိုင်ပါသည်။ (ဥပမာ အိန္ဒိယနိုင်ငံတွင် FIR ၄ ခုနှင့်  တရုတ်နိုင်ငံတွင် FIR ၁၁ ခု ခွဲခြားသတ်မှတ်ထားပါသည်)။ https:www.wikipedia.org/wiki/Flight-information-Region
နိုင်ငံအလိုက် FIR များ သတ်မှတ်ထားရှိကြသော်လည်း အဆိုပါ FIR များသည် သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံပိုင်ဆိုင်သည့် ဝေဟင်ပိုင်နက် အချုပ်အခြာပိုင်နယ်မြေဟု သတ်မှတ်ခြင်းမဟုတ်ဘဲ အထက်တွင်ဖော်ပြထားသည့် Service ၃ မျိုး လုပ်ဆောင်ပေးနိုင်ရန်အတွက် တာဝန်ယူဆောင်ရွက်နိုင်စေရန်သာ သတ်မှတ်ထားခြင်းဖြစ်ပါသည်။ ICAO အဖွဲ့ဝင် နိုင်ငံအဖြစ် လက်မှတ်ရေးထိုးထားသော နိုင်ငံများသည် အဖွဲ့ချုပ်၏လမ်းညွှန်ချက်များနှင့်အညီ သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၏ Service ပေးနိုင်သည့် Facilities များအပေါ်တွင် မူတည်၍ တာဝန်ယူဆောင်ရွက်နိုင်သည့်နယ်မြေများအား FIR အဖြစ် ခွဲဝေသတ်မှတ်ကြခြင်းဖြစ်သည်။ နိုင်ငံ၏ တည်နေရာအကျယ်အဝန်းများပေါ်တွင် မူတည်၍ သတ်မှတ်ကြခြင်း မျိုးမဟုတ်ဘဲ သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၏ စွမ်းဆောင်နိုင်မှု၊ တာဝန်ယူနိုင်မှုများပေါ်တွင်မူတည်၍ ဧရိယာ သတ်မှတ်ကြခြင်း ဖြစ်ပါသည်။ စင်ကာပူနိုင်ငံသည် နိုင်ငံနယ်နိမိတ်အလွန်သေးငယ်သော်လည်း Service ပေးနိုင်သည့် Facilities များအရ တာဝန်ယူဆောင်ရွက်ပေးနိုင်သည့် FIR သည် အလွန်ပင်ကျယ်ဝန်းလှပါသည်။ ၄င်းနိုင်ငံအတွင်းသို့ ဆင်းသက်ရပ်နားမည့် လေယာဉ်များအတွက်သာ Charge များကောက်ခံပြီး FIR အတွင်း ဖြတ်ကျော်ပျံသန်း (Over Fly) လေယာဉ်များအား Service ၃ မျိုး ကောင်းမွန်စွာထောက်ပံ့ပေးပြီး Charge များကောက်ခံခြင်းလုံးဝမရှိချေ။
လေကြောင်းရန်ကာကွယ်ရေး ခွဲခြားစိစစ်ရေးဇုံ ADIA-Air Defense Identification Zone)
ADIZ အား သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၏ နိုင်ငံတော်လုံခြုံရေးကိစ္စရပ်များပေါ်မူတည်၍ သတ်မှတ်ထားရှိကြပြီး တစ်နိုင်ငံနှင့် တစ်နိုင်ငံ သတ်မှတ်သည့်ပုံစံ၊ နည်းစနစ်၊ နည်းလမ်းများ တူညီနိုင်မည်မဟုတ်ပေ။ မြန်မာနိုင်ငံတွင် ဤဇုံအတွင်း ဝင်ရောက်လာသည့် လေကြောင်းပျံသန်းမှုများအား တတ်နိုင်သမျှစောလျှင်စွာ လေကြောင်းရန်ကာကွယ်ရေး ခွဲခြား စိစစ်မှု ပြုလုပ်နိုင်ရန်ရည်မှန်း၍ သတ်မှတ်ရေးဆွဲထားပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ၏ လေကြောင်းနယ်မြေ (Air speace) ဖြစ်သည့် YGN FIR အတွင်းတွင် ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက် ရေးဆွဲထားပါသည်။ တည်နေရာသတ်မှတ်ချက် အသေးစိတ် အချက်အလက်များအား မြန်မာနိုင်ငံလေကြောင်းပို့ဆောင်ရေးညွှန်ကြားမှုဦးစီးဌာနလက်အောက်ရှိ လေကြောင်းဆိုင် ရာ သတင်းအချက်အလက်ထုတ်ပြန်သည့်ဌာန (AIS-Aeronautical Information Service)မှ ထုတ်ပြန်ထားသော လေကြောင်းဆိုင်ရာ သတင်းအချက်အလက်ထုတ်ပြန်ချက်စာအုပ် (AIP-Aeronautical Information Publicatio) တွင် ထည့်သွင်းကြေညာထားပြီးဖြစ်ပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ကုန်းတွင်းပိုင်းတွင် နယ်စပ်မျဉ်းတစ်လျှောက် သတ်မှတ် ထားပြီး ပင်လယ်ပြင်ထဲတွင် သက်ဆိုင်ရာတည်နေရာ (Lat, Long) များအရ ရေးဆွဲသတ်မှတ်ထားပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံတောင်ဘက်တွင် 1000N 09830E (မြောက်လတ္တီကျုဒ် ၁၀ ဒီဂရီ ဝဝ မိနစ်၊ အရှေ့လောင်ဂျီကျုဒ် ၉၈ ဒီဂရီ ၃၀ မိနစ်) မှ စတင်၍ မျဉ်းဖြောင့်အတိုင်း 1000N 09600E အထိ၊ ထို့နောက် 1400N မျဉ်းဖြောင့်အတိုင်း 1400N 09222E အထိ၊ ထို့နောက် 09222E မျဉ်းဖြောင့်အတိုင်း 2041N 09222E အထိ၊ ထို့နောက်မြန်မာနိုင်ငံကုန်းတွင်းပိုင်း ပိုင်နက်နယ်မြေအတိုင်းဆက်လက်ရေးဆွဲပြီး စမှတ်ဖြစ်သော မြန်မာနိုင်ငံတောင်ဘက် 1000N 09830E တွင် အဆုံးသတ်၍ ရေးဆွဲထားပါသည်။
https://www.ais.gov.mm/eAIP/2018-08-30/html/index-en-GB.html
မည်သည့်လေယာဉ်မဆို ADIZ အတွင်းသို့ ဝင်ရောက်ခြင်းနှင့် ထွက်ခွာခြင်းများအတွက် လေကြောင်းရန် ကာကွယ်ရေးဆိုင်ရာ စစ်ဆေးအတည်ပြုချက် လိုအပ်ပါသည်။ ထိုကဲ့သို့ စစ်ဆေးအတည်ပြုချက်ရရှိစေရန် အတွက် လေယာဉ်တစ်စီးပျံသန်းမည့်အစီအစဉ် (Flight Plan) ကို လေယာဉ်မပျံသန်းမီ မိနစ် ၃၀ ကြိုတင်၍ ဖြတ်ကျော် ပျံသန်းမည့်နိုင်ငံ၏ လေကြောင်းထိန်းဌာန (ATCC-Air Traffic Control Center) အားတင်ပြရမည်ဖြစ်ပြီး FIR အတွင်းဝင်ရောက်သည်နှင့် အရေးပေါ်အခြေအနေမှတစ်ပါး ပြောင်းလဲပျံသန်းခြင်းအားခွင့်မပြုပေ။ ပြည်တွင်း ပျံသန်းသော လေယာဉ်များအပါအဝင် ပြည်ပဆိုက်ရောက်/ထွက်ခွာ လေယာဉ်များနှင့် ပြည်ပ ဖြတ်ကျော်ပျံသန်း သည့် လေယာဉ်များအားလုံးသည် ACC မှတစ်ဆင့်လေကြောင်းရန်ကာကွယ်ရေး သတင်းပေးဌာန (ADNC-Air Defense Notification Center) ၏ လေကြောင်းရန်ကာကွယ်ရေးခွင့်ပြုနံပါတ် (ADC-Air Defense Clearance) ရယူရမည်ဖြစ်ပါသည်။

လေကြောင်းပျံသန်းမှုအစီအစဉ် (Flight Plan)
ပုံမှန်ပျံသန်းနေသော လေကြောင်းခရီးစဉ် (Schedule Flight) များအတွက် Flight Plan အား မပျံသန်းမီ ကြိုတင်၍ DCA သို့ပေးပို့တင်ပြတောင်းခံနိုင်သည်။ အချို့ သောလေကြောင်းလိုင်းများသည် Summer Shcedule ၊ Winter Schedule စသည်ဖြင့် လပေါင်းများစွာအတွက် နေ့စဉ်ပျံသန်းမည့်ခရီးစဉ်အား Flight Plan တင်ထားကြပြီး အချို့လေကြောင်းလိုင်းများသည် တစ်လစာကြိုတင် ထားကြပါသည်။ ပုံမှန်ပျံသန်းနေကျမဟုတ်သော လေကြောင်း ခရီးစဉ် (Non Schedule Flight) များနှင့် အရေးကြီးခရီးစဉ်များအတွက်ပျံသန်းမည့် အသေးစိတ်အချက်အလက် များနှင့်တကွ စတင်မပျံသန်းမီ မိနစ် ၃၀ နောက်ဆုံးထား၍ DCA သို့ပေးပို့တင်ပြတောင်းခံနိုင်သည်။ အကယ်၍ ပျံသန်းနေစဉ်အတွင်း Flight Plan တင်ပြပါက သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်းထိန်းဌာန (သို့မဟုတ်) လေကြောင်းရန် ကာကွယ်ရေးမှ လက်ခံနိုင်ပါက သတ်မှတ်နေရာသို့မရောက်မီ ၁၀ မိနစ်ကြိုတင်၍ ပေးပို့တင်ပြတောင်းခံနိုင်သည်။ (ENR 1.10 Flight Planning)

လေယာဉ်ပျံသန်းမှုခွင့်ပြုလက်ခံခြင်း
မြန်မာနိုင်ငံ၏ YGN FIR နှင့် ကပ်လျက်ရှိသော အိမ်နီးချင်း FIR များအချင်းချင်း အပြန်အလှန်လေကြောင်း ခရီးစဉ်များ လွှဲပြောင်းလက်ခံရယူထိန်းကြောင်းပေးရသည်။ FIR တစ်ခုမှ တစ်ခုသို့ လေကြောင်းခရီးစဉ်များ လွှဲပြောင်းပေးရာတွင် FIR အား Control လုပ်သည့် ACC များမှ Radio Frequency တွင် အလုပ်လုပ်ဆောင်၍ လေကြောင်းခရီးစဉ်အချက်အလက်များ ပေးပို့လွှဲပြောင်း ပေးပါသည်။ လေယာဉ်အား သတ်မှတ်ထားသည့် အခေါ် အဝေါ် (Call Sign)၊ လက်ရှိပျံသန်းနေသောအမြင့် (Flight Level)၊ လက်ရှိပျံသန်းနေသော အလျင်နှုန်း (Speed)၊ ဦးတည်ရာအရပ် (Heading)၊ SSR Transponder ကုဒ်နံပါတ် (Squwak)၊ ပျံသန်းသည့်လမ်းကြောင်း (Route)၊ သတင်းပို့ရမည့် သတင်းပို့အမှတ် (Reporting Point) စသည့်အချက်အလက်များအား အသေးစိတ်ဖော်ပြ လွှဲပြောင်း ပေးရသည်။

အနိမ့်ဆုံးပျံသန်းနိုင်သည့်အမြင့်နှင့် လမ်းကြောင်းမှ သွေဖယ်နိုင်သောအကွာအဝေး
AIP ၏ ENR အခန်း 3.1 တွင် ပျံသန်းရမည့်သတ်မှတ်လမ်းကြောင်း (ATS route) များအလိုက် အနိမ့်ဆုံးပျံသန်း နိုင်သည့်အမြင့်ကို ဖော်ပြထားပါသည်။ အဆိုပါ အမြင့်ဖော်ပြချက်များအရ သတ်မှတ်လမ်းကြောင်း၏ ဘယ်/ညာ တစ်ဘက်တစ်ချက် 10 NM (Ten Nautical Mile) အတွင်းတွင် မြေပြင်ရှိ အမြင့်ဆုံးအတားအဆီးရှိ နေသည့်နေရာမှ (၃၀ဝ) မီတာ (၁၀ဝဝပေ)ထိ ပျံသန်းနိုင်ပါသည်။ Area Navigation (RNAV) နှင့် Requierd Navigation Performance (RNP) အညွှန်းကိန်းများအရ နိုင်ငံများ၏လေကြောင်းနယ်မြေ (Air Space) နှင့် ပျံသန်းရန် သတ်မှတ် ထားသောလမ်းကြောင်းများ (ATS routes and RNAV routes) များသည် လုပ်ဆောင်နိုင်မှု ကွဲပြားခြားနား ကြပါသည်။ (ဥပမာ RNAV1, RNAV2 နှင့် RNP10 စသဖြင့့် တိကျနိုင်မှုနှင့် လွဲမှားနိုင်မှုများပေါ်တွင်မူတည်၍ ပျံသန်းရမည့်လမ်းကြောင်း၏ ဘယ်/ညာ ၁ မိုင် (သို့မဟုတ်) ၂ မိုင် (သို့မဟုတ်) ၁၀ မိုင် စသဖြင့် သွေဖည်ပျံသန်း နိုင်ခွင့်ရှိသည်)။ အကြမ်းဖျဉ်း နှိုင်းယှဉ်ဖော်ပြချက်များအရ ဥရေပတိုက်ဒေသအတွင်းတွင် B-RNAV (Basic Area Navigation) ဖြစ်သည့် +/- 5NM သတ်မှတ်ထားပြီး အဆိုပါဒေသ၏ သက်ဆိုင်ရာလေယာဉ်ကွင်း ဆင်း/တက်/ ချဉ်းကပ်မည့်နေရာများတွင် P-RNAV (Precision Area Navigation) ဖြစ်သည့် +/- 1NM သတ်မှတ်ထားသည်။ U.S. တွင် RNAV1 သတ်မှတ်ပြီး +/- 1NM ပျံသန်းနိုင်သည်။ အာရှ၊ ပစိဖိတ်ဒေသတွင် ကုန်းတွင်းဧရိယာဖြစ်သည့် နိုင်ငံများပေါ်တွင်ပျံသန်းပါက RNP4 ဖြစ်သည့် +/- 4NM ပျံသန်းနိုင်ပြီး ပင်လယ်သမုဒ္ဒရာများအတွင်းတွင် RNP10 ဖြစ်သည့် +/- 10NM သွေဖည်ပျံသန်းနိုင်ပါ သည်။
(www.code7700.com/airspace-rnav-vs-rnp.htm#comparisons)

တားမြစ်နယ်မြေများ
မြန်မာနိုင်ငံ၏ အချုပ်အခြာအာဏာပိုင်နက်နယ်မြေအတွင်း လေကြောင်းပျံသန်းမှုများကို တားမြစ်ထားသည့် တားမြစ်နယ်မြေ (Prohibited Area) ၊ ကန့်သတ်နယ်မြေ (Restricted Area) ၊ အန္တရာယ်ရှိသောနယ်မြေ (Danger Area) များအား သတ်မှတ်ချက်များနှင့်အညီ ဖွဲ့စည်းသတ် မှတ်ထားပါသည်။ တားမြစ်နယ်မြေမှလွဲ၍ ကျန်နယ်မြေ များအားသတ်မှတ်အတည်ပြုရာတွင် NOTAM (Notice To Air Men) ထုတ်ပြန်ပြီး ကြေညာလေ့ရှိသော်လည်း တားမြစ်နယ်မြေ၏ သတ်မှတ်ချက်အတွင်း နိုင်ငံတော်သမ္မတ၏ အထူးအခွင့်အာဏာမှလွဲ၍ မည်သည့်အချိန်၊ မည်သည့်အခြေအနေတွင်မဆို ဝင်ရောက်ခြင်းကိုတားမြစ်ထားပါသည်။ Myanmar Air Craft Rule တွင်ပါဝင်သည့် စည်းမျဉ်းစည်းကမ်းဥပဒေများအရ အဆိုပါတားမြစ်နယ်မြေအတွင်း ဝင်ရောက်ပျံသန်းသူအား ၃ လထက်မကျော် သော ထောင်ဒဏ်ကိုဖြစ်စေ၊ ၅၀ဝဝဝ ကျပ်ထက်မပိုသော ငွေဒဏ်ကိုဖြစ်စေ၊ ပြစ်ဒဏ် နှစ်ရပ်လုံးကိုဖြစ်စေ ချမှတ် နိုင်ပါသည်။ (ENR 2.3.8.1)

Permissionမရှိသော လေကြောင်းခရီးစဉ်
အကယ်၍ လေကြောင်းခရီးစဉ်သည် Flight Plan တင်ထားခြင်းမရှိဘဲ မိမိ FIR အတွင်း ခွင့်ပြုချက်မရရှိဘဲ ဝင်ရောက်လာပါက Area Control Center (ACC) မှ ပြန်လည်ထွက်ခွာစေရန် အမိန့်ပေးညွှန်ကြားရမည်။ ထိုသို့ညွှန်ကြားထားသော်လည်း ဆက်လက်ဝင်ရောက်လာပါက လေတပ်သို့သတင်းပို့၍ လေတပ်၏စီမံချက်များဖြင့် အဆိုပါ လေကြောင်းခရီးစဉ်ပျံသန်းနေသော လေယာဉ်အား ပြန်လည်ထွက်ခွာစေရမည်။ အလားတူတရားဝင် ADC (Air Defense Clearance) မပါရှိဘဲ ပျံသန်းလာ သောလေယာဉ် (သို့မဟုတ်) ညွှန်ကြားချက်များ လိုက်နာရန် ပျက်ကွက်သည့်လေယာဉ် (သို့မဟုတ်)ခွင့်ပြုထားသည့် လမ်းကြောင်းမှ သွေဖည်ပျံသန်းလာသည့်လေယာဉ်များ သည် ကြားဖြတ်တိုက်ခိုက်နည်းဆိုင်ရာ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းများအရ ကြားဖြတ်လုပ်ဆောင်ခြင်းခံရမည်ဖြစ်ပါသည်။ ဥပဒေမဲ့ ဝင်ရောက်ကျူးကျော်လာသည့် လေယာဉ်များအတွက် လေကြောင်းထိန်းဌာနနှင့် ကာကွယ်ရေးတပ်ဖွဲ့တို့ ပူးပေါင်းညှိနှိုင်းဆောင်ရွက်ရမည့် နည်းလမ်းများကို ICAO ၏ Annex 11 Air Traffic Service ၏ အခန်း ၂.၁၇ တွင် အသေးစိတ်ရှင်းလင်းဖော်ပြထားပါသည်။

အထွေထွေအချက်အလက်များ
နိုင်ငံများတွင် FIR များ၊ ADIZ များ သတ်မှတ်ထားကြသော်လည်း အဆိုပါဧရိယာများသည် နိုင်ငံဝေဟင်ပိုင်နက်ဟု သတ်မှတ်ခြင်းမပြုပေ။ FIR သည် လေကြောင်းသတင်းအချက်အလက်ပေးရန်၊ လေကြောင်းပျံသန်းမှု ထိန်းသိမ်း ပေးရန်နှင့် သတိပေးချက်များထုတ်ပြန်ပေးရန်အတွက်သာ သတ်မှတ်တာဝန်ယူထားသောဧရိယာဖြစ်ပါသည်။ ထို့အပြင် ICAO အဖွဲ့ဝင်နိုင်ငံများသည် မိမိနိုင်ငံ FIR အတွင်း အရေးပေါ်အခြေအနေများအတွက် ကူညီ ဆောင်ရွက်ရန်နှင့် ရှာဖွေကယ်ဆယ်ရေးလုပ်ငန်းများအတွက် SAR (Search and Rescue) အဖွဲ့များ ဖွဲ့စည်း ထားရှိရမည်ဟု သဘောတူညီလက်မှတ်ရေးထိုးထားကြ ပါသည်။
ADIZ သည် နိုင်ငံတော်၏ လုံခြုံရေးကိစ္စရပ်များကို မျှော်တွေးပြီး ခွဲခြားစိစစ်မှုများ ဆောလျင်စွာပြုလုပ်နိုင်ရေး အတွက် သတ်မှတ်ထားကြခြင်းဖြစ်ပါသည်။ ICAO သည် ADIZ သတ်မှတ်ရန်အတွက် ညွှန်ကြားချက်များ ပြုလုပ်ထားခြင်းရှိသော်လည်း စစ်အေးကာလတွင် အမေရိကန်သည် ဆိုဗီယက်၏အဝေးမှဗုံးကြဲတိုက်ခိုက်နိုင်သည့် လေကြောင်းအန္တရာယ်များကိုကာကွယ်ရန် ADIZ ကို စတင်သတ်မှတ်ပြီး ကြေညာခဲ့ရာမှ နောက်ပိုင်းတွင် အခြားနိုင်ငံများသည်လည်း AIP ၏ ENR 1.1 တွင် National Security Requirement ဟူသည့်ခေါင်းစဉ်ဖြင့် ထည့်သွင်းဖော်ပြလာခဲ့ကြပါသည်။ ADIZ သတ်မှတ်ရန် ICAO မှ စံချိန်စံညွှန်းသတ်မှတ်ပေးထားခြင်းမရှိသည့် အတွက် တစ်နိုင်ငံနှင့်တစ်နိုင်ငံမတူညီကြချေ။ အချို့နိုင်ငံများသည် ADIZ သတ်မှတ်ထားခြင်းမရှိသလို အချို့နိုင်ငံ များသည် Control လုပ်နိုင်သည့် FIR ကို ကျော်လွန်ကာ ADIZ များ သတ်မှတ်ကြပါသည်။ (ဥပမာ တရုတ်နိုင်ငံသည် ၂၀၁၃ ခုနှစ်တွင် ဂျပန်နိုင်ငံနှင့် အငြင်းပွားလျက်ရှိသည့် ကျွန်းကို ကျော်လွန်ခြုံလွှမ်း၍ ADIZ သတ်မှတ်လိုက်ရာ ဂျပန်၊ တောင်ကိုရီးယား၊ ထိုင်ဝမ် (တရုတ်) နိုင်ငံတို့၏ ADIZ နှင့် ထပ်လျက်ဖြစ်ကာ ယနေ့တိုင် အငြင်းပွားလျက်ရှိသည်။
ADIZ သည် မည်သည့်နိုင်ငံ၏ တရားစီရင်ပိုင်ခွင့် နယ်နိမိတ်အတွင်းတွင်ရှိမနေသော ကြားကွက်လပ်ပင်လယ် သမုဒ္ဒရာရေပြင် (High Seas) အပေါ်တွင်ပျံသန်းနေသော လေယာဉ်များရုတ်တရက် ခြိမ်းခြောက်ဝင်ရောက်လာခြင်း အား လက်ဦးမှုရယူ၍ ကာကွယ်မှုပြုလုပ်ရန်အတွက် သတ်မှတ်ကြခြင်းဖြစ်ပါသည်။ ADIZ သည် တရားဝင်အရ ပျံသန်းခွင့်ပြုချက်မရရှိထားသောလေယာဉ်များ မိမိနိုင်ငံလေကြောင်းနယ်မြေများသို့ ဝင်ရောက်ခြင်းမပြုစေရန် အသုံးပြုရမည်ဖြစ်ပြီး မိမိနိုင်ငံလေကြောင်းနယ်မြေများ၊ လေကြောင်းပိုင်နက်များအတွင်းသို့ ဝင်ရောက်ရန်ရည်ရွယ် ချက်မရှိသည့် နိုင်ငံတကာလေယာဉ်များအား ထိန်းချုပ်ခွင့်မရှိပေ။ နိုင်ငံများ၏ သီးသန့်အချုပ်အခြာအာဏာ ဝေဟင် ပိုင်နက်သည် ပင်လယ်ရေပိုင်နက် နယ်စပ်မျဉ်း၏အပြင် ဘက် 12 NM အထိသာသတ်မှတ်နိုင်သည်။ အဆိုပါနယ် မြေကျော်လွန်ပါက လေကြောင်းပျံသန်းမှုများသည် High Seas တွင် ICAO ၏ လေကြောင်းဆိုင်ရာသတ်မှတ်ချက် များနှင့်အညီ လွတ်လပ်စွာပျံသန်းခွင့်ရရှိနိုင်သည်။ လေယာဉ်များအား ကြားဖြတ်တိုက်ခိုက်ခြင်းပြုလုပ်ရာတွင် အန္တရာယ်ရှိနိုင်သည့် အခြေအနေများကို လျော့ပါးသက် သာစေရန် ချီကာဂိုကွန်ဗန်းရှင်းအရ ကာကွယ်ရေးဇုံတည် ထောင်ရေး လုပ်ထုံးလုပ်နည်းများကို လိုက်နာ၍ ADIZ များကို တည်ထောင်ရမည်။
ADIZ အတွင်း လေယာဉ်များအား ခွဲခြားစိစစ်ခြင်း၊ တည်နေရာစုံစမ်းခြင်း၊ ကွပ်ကဲထိန်းချုပ်ခြင်းနည်းလမ်းများသည် ချီကာဂိုကွန်ဗန်းရှင်းအရ အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာလေကြောင်းပျံသန်းရာတွင် သက်ဆိုင်ရာလေကြောင်း အာဏာပိုင်အဖွဲ့ အစည်း၏ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းအတိုင်းပင်ဖြစ်သည်။ နိုင်ငံတိုင်းသည် အခက်အခဲရှိသော (သို့မဟုတ်) သံသယရှိသော ပြည်ပလေယာဉ်များအား နိုင်ငံပိုင်လေယာဉ်များနည်းတူ ADIZ အတွင်း သတ်မှတ်ဆောင်ရွက်ရမည်။ ဖြစ်ရပ် တစ်ခုအနေဖြင့် ဆိုဗီယက်တိုက်လေယာဉ်များက အရပ်ဘက်ခရီးသည်တင်လေယာဉ် (Korean Airlines Flight 007
လေယာဉ်)အား ပစ်ချခဲ့၍ လေယာဉ်ပေါ်တွင် ပါဝင်သည့် လူပေါင်း (၂၆၉)ယောက်သေဆုံးခဲ့ပါသည်။ ထို့ကြောင့် ICAO သည် အရပ်ဘက်လေယာဉ်အား လက်နက်ဖြင့် ကြားဖြတ်တိုက်ခိုက်ခြင်းအား တားမြစ်ရန် သီးသီးသန့်သန့်ရှင်းလင်း စွာ ပြင်ဆင်ပြဌာန်းခဲ့ပါသည်။ ထို့အပြင် အထူးသီးသန့်စီးပွားရေးဇုံ (EEZ-Economic Exclusive Zone) အတွင်း တင်းကြပ်သောလုံခြုံရေးနည်းလမ်းများဖြင့် လုပ်ဆောင်ခြင်းမပြုရန် တားမြစ်ထားပါသည်။
ICAO သည် Non-Profit Organization ဖြစ်ပြီး နိုင်ငံတကာ၏ လေကြောင်းလောက ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးကို ဦးတည်ဆောင်ရွက်လျက်ရှိပါသည်။ ထို့အတူ သက်ဆိုင် ရာနိုင်ငံများ၏ လေကြောင်းအဖွဲ့အစည်းများသည်လည်း နိုင်ငံတော်၏ အကျိုးစီးပွားအတွက် လေကြောင်းပို့ဆောင် ရေး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေရန် လုပ်ဆောင်လျက်ရှိကြပါသည်။ ICAO ၏ စံချိန်စံညွှန်းနှင့်အကြံပြုချက်များ (Standard and Recommended Practice) မလိုက်နာခြင်း၊ ကွဲလွဲခြင်း၊ အားနည်းချက်များတွေ့ရှိသည့် နိုင်ငံများ (လေကြောင်းဆိုင်ရာဌာနများ၊ လေယာဉ်ကွင်းများ၊ လေကြောင်းလိုင်း များအပါအဝင်) အတွက် အရေးယူအပြစ်ပေး ခြင်းမပြုလုပ်ဘဲ ၄င်းတို့၏ စံချိန်စံညွှန်းနှင့်အညီ ကိုက်ညီမှုမရှိဟုသာ ထုတ်ပြန်ကြေညာပါသည်။ အဆိုပါ အားနည်း ချက်များကို ပြင်ဆင်၍ ICAO ၏ စံသတ်မှတ်ချက်များနှင့် အညီ ပြန်လည်ပြုပြင်ဆောင်ရွက်ရမည်ဖြစ်ပါသည်။ သို့ရာတွင် နိုင်ငံတော်လုံခြံုရေးကိစ္စရပ်အတွက်လည်း သက်ဆိုင်ရာ နိုင်ငံအတွင်း လေကြောင်းခြိမ်းခြောက်တိုက်ခိုက်မှုများ အန္တရာယ်မှကာကွယ်နိုင်ရန် စည်းမျဉ်း၊ စည်းကမ်း၊ နည်းဥပဒေနှင့် အက်ဥပဒေများ ထုတ်ပြန်ကြေညာဆောင်ရွက်ကြပါသည်။ မြန်မာနိုင်ငံတွင်လည်း Myanmar Aircraft Act ၊ Myanmar Aircraft Rule များ ထုတ် ပြန်ကြေညာထားပါသည်။ လေကြောင်းနယ်မြေများအား ထိရောက်အကျိုးရှိစွာအသုံးချရေး (FUA-Flexible Use Of Airspace) သဘောတရားများအရ လေကြောင်း နယ်မြေအတွင်း နိုင်ငံတော်လုံခြုံရေးကိုလည်း မထိခိုက်စေဘဲ လေကြောင်ပျံသန်းမှုဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေရန် စုပေါင်းညှိ နှိုင်းဆောင်ရွက်ရမည်ဖြစ်ကြောင်း လေကြောင်းဆိုင်ရာများ ဗဟုသုတရရှိစေရန်အလို့ငှာ ရည်ရွယ်၍ စုစည်းရေးထား တင်ပြပါသည်။
ကိုးကား
(၁) https://www.ais.gov.mm/eAIP/2018-08-80/html/index-en-GB.html
(၂) ICAO Annex 11 (Air Traffic Services)
(3) www.code 7700.com
(4) www.wikipedia.org
(5) www.ais.gov.mm
(6) www.icao.int

သက္ေသခံကတ္ျပားအမိ္်ဳးအစားမ်ား

. ေလ ယာဥ္ ဘီး ေတြ အ တင္ အ ခ် ဘယ္ လို လုပ္ . . . . . . . .

. . . . . . . ေလ ယာဥ္ ဘီး ေတြ အ တင္ အ ခ် ဘယ္ လို လုပ္ . . . . . . .
.
- ေရွ႕ ေျခ ေထာက္ ( Nose Landing Gear, NLG )
- အ လယ္ အ ဓိ က ေျခ ေထာက္ ( Main Landing Gear, MLG )
( ၂ ) မ်ိဳး စ လံုး လုပ္ ေဆာင္ ၾက ပံု ၾကည့္ ရ ေအာင္ ။
.
ေျမ ျပင္ က ေန ပ်ံ တက္ ျပီး / စိတ္ ခ် ေလာက္ တဲ႕ အ ျမင့္ ( Take off phase ) မွာ ဟုိက္ ေျဒာ လစ္ ဖိ အား ( 3000 psi ) အ သံုး ျပဳ လို႕ ဘီး ေတြ ကို မ တင္ ပါ တယ္ ။ ဘီး ေတြ တပ္ ဆင္ ထား တဲ႕ ေလ ယာဥ္ ေျခ ေထာက္ ေတြ ကို Actuator ေတြ နဲ႕ မ တင္ တာ ပါ ။ ေျခ ေထာက္ ေတြ မွာ တြဲ ခ်ိပ္ ထား တဲ႕ အ ကာ အ ရံ ( LDG Doors ) ေတြ ပါ ကပ္ ပါ လာ ျပီး / ေလ ယာဥ္ ဝမ္း ဗိုက္ မွာ ပိတ္ ထား ေပး တယ္ ေပါ့ ။ အ ဓိ က ေျခ ေထာက္ မွာ တပ္ ထား တဲ႕ ဘီး လံုး အ ႀကီး ႀကီး ေတြ ကို ဖံုး ကာ ေပး ဘို႕ က ေတာ့ - ဝမ္း ဗိုက္ အ လည္ က ေန ( နွစ္ ဘက္ ) တြဲ ေလာင္း က် ေန တဲ႕ "'ဘီး အ ကာ " ( MLG Doors ) ေတြ နဲ႔ / " ေရွ႕ ဘီး " ေဘး နွစ္​ ဘက္​ မွာ တြဲ ေလာင္​း က် ေန တဲ့ " ဘီး ကာ " ( NLG Doors ) ေတြ ကို လည္း Actuators နဲ႕ ဆြဲ တင္ ျပီး ပိတ္ ေပး တယ္ ေပါ႕ ။ ဘီး ေတြ တံ ခါး ေတြ ' အံ က် ဂြင္ က် ' ေန ရာ တ က် ျဖစ္ သြား ျပီ ဆို တာ နဲ႕ . . . ေသာ့ ၂ မ်ိဳး ေလာ့ ခ် မွာ ပါ ။ တစ္ ခု က - ဘီး ေလာ့ နဲ႕ အ ျခား တစ္ ခု က - တံ ခါး ေလာ့ ေတြ ပါ ။ Up Locks လို႕ ေခၚ ပါ တယ္ ။ ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ဖိ အား နဲ႕ ပါ ပိတ္ ထား တာ ျဖစ္ လို႕ လံုး ဝ စိတ္ ခ် ရ တာ ပါ ။
.
ဘီး ခ် တာ ကို လည္း ၾကည့္ ရ ေအာင္ ပါ /
.
ေကာင္း ကင္ က ေန ဆင္း သက္ လာ ျပီး ေျမ ျပင္ အ ထက္ ( အ ျမင့္ တစ္ ေန ရာ ) ကို ေရာက္ တာ နဲ႕ ' ပိုင္း ေလာ့ ' က - သူ႕ ေရွ႕ က ေမာင္း တံ ( Landing Gear Arm ) ကို ဆြဲ ခ် လိုက္ ပါ တယ္ ။ ေရွ႕ က အ စိမ္း ေရာင္ မီး ၃ လံုး ( ေရွ႕ ၁ - အ လယ္ ၂ ) မိတ္ တႈပ္ မိတ္ တႈပ္ ျပ ရင္​း အ လုပ္ လုပ္ ေန ပါ ျပီ ။ ဘာ ဆက္ ျဖစ္ မ လဲ . . .
.
အ စဥ္ လိုက္ ၾကည့္ ရ ေအာင္ /
- ဘီး ေတြ ကို ထိန္း ခ်ဳပ္ ထား တဲ႕ ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ဖိ အား နဲ႕ တံ ခါး ေတြ / ေျခ ေထာက္ ေတြ က ' ေလာ့ ေတြ ' ကို ဖြင့္ ေပး လိုက္ ပါ ျပီ /
- တံ ခါး ေတြ ပြင့္ သြား ပါ ျပီ /
- ေျခ ေထာက္ ေတြ ကို ခ်ိပ္ ထား တဲ႕ ေလာ့ ေတြ ၿပဳတ္ သြား ပါ ျပီ /
- အ တင္ ပိုက္ လိုင္း ထဲ က ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ဖိ အား ကို ေလ်ွာ့ ခ် လိုက္ ပါ ျပီ /
- ေလ ယာဥ္ ဘီး ေတြ က ( ေျမ ဆြဲ အား ေၾကာင့္ )
' Gravity အ ျပင္ ဘက္ ' ကို ခုန္ ထြက္ သြား ၾက ပါ ျပီ ။
ဘာ လ်ွပ္ စစ္ / ဘာ ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ / ဘာ ပါ ဝါ မွ မ သံုး ပါ ။
.
ဘီး ေတြ " ေန သား တ က် " ခ် ထား လိုက္ ျပီ ဆို တာ နဲ႕ /
- ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ပါ ဝါ သံုး ျပီး ' ေလာ့ ေတြ ' ခ် လိုက္ ပါ ျပီ ( Down Locks )
- ပိုင္း ေလာ့ ေရွ႕ က အ စိမ္း ေရာင္ မီး ( ၃ လံုး ) လည္း ဆက္ တိုက္ လင္း ေန ပါ ျပီ ။
- အား လံုး OK ေပါ႕ ။
အ စိမ္း ေရာင္ " မီး တစ္ လံုး လံုး " ျငိမ္း ေန တာ / မိတ္ တႈပ္ မိတ္ တႈပ္ ျဖစ္ ေန တာ ဆို ရင္ ေတာ့ -
အဲ ဒီ ဘီး မွာ ျပ ႆ နာ ႀကံဳ ေန ပါ ျပီ ။
.
( သ မ ရိုး က် ) ဘီး ခ် လို႕ မ ရ ရင္ . . .
အ ေရး ေပၚ ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ပါ ဝါ ( Emergency Hydraulic ) နဲ႕ ' ေလာ့ ေတြ ' ကို ဖြင့္ နိုင္ ပါ တယ္ ။
.
ဒါ မွ ဖြင့္ လို႕ မ ရ ေသး ဘူး ဆို ရင္ . . .
အ လယ္ ဘီး ( MLG ) ကို ဖြင့္ နည္း ေပါ႕ /
ခ ရီး သည္ ေတြ ႀကား ( ေလ ယာဥ္ အ လယ္ ေလာက္ ) မွာ ရွိ တဲ႕ ႀကမ္း ျပင္ ေပၚ က " ဘု သီး " ကို လက္ လွည့္ တံ ခ်ိပ္ ျပီး Manually လွည့္ ဖြင့္ လို႕ ရ ပါ ေသး တယ္ ။
ေလာ့ ေတြ ပြင့္ သြား ျပီ ဆို ရင္ ေတာ့ - တံ ခါး ေတြ ဘီး ေတြ ေျမ ဆြဲ အား နဲ႕ ( အ လို အ ေလ်ွာက္ )
ျပဳတ္ က် သြား မွာ ပါ ။
.
ေရွ႕ ဘီး ( NLG ) ဖြင့္ နည္း က ေတာ့ . . .
ေလ ယာဥ္ ကို ' ေအာက္ ခပ္ စိုက္ စိုက္ ေလး ' ထိုး ဆင္း လာ ျပီး /
ေျမ ျပင္ အ နီး ေရာက္ တာ နဲ႕ ( ၿဖတ္ က နဲ ) အ ေပၚ ကို ခပ္ မတ္ မတ္ ပ်ံ တက္ ရ မွာ ပါ ။
သ ေဘာ က ေတာ့ . . .
ေရွ႕ အ ခန္း ထဲ မွာ ကပ္ ေန တဲ႕ " ေရွ႕ ေျခ ေထာက္ " ကို ခါ ထုတ္ လိုက္ တာ မ်ိဳး ေပါ႕ ။
( ဒီ နည္း နဲ႕ ေရွ႕ ဘီး ကို ဆတ္ ထုတ္ တာ - လုပ္ ထံုး လုပ္ နည္း ျဖစ္ ပါ တယ္ )
.
ေျပာ မယ္ ဆို ရင္ . . .
အ လယ္ ဘီး နဲ႕ ႏိႈင္း ယွဥ္ ရင္ - ေရွ႕ ဘီး က ျပ ႆ နာ ပို အ ျဖစ္ မ်ား ပါ တယ္ ။ Why ?
.
အ လယ္ ဘီး ရဲ႕ တံ ခါး ေတြ ( MLG Doors ) က - ဘီး ေတြ ( အ ထဲ ထည့္ ဘို႕ / သိမ္း ဘို႕ ) လို အပ္ ေတာ့ မွ ပြင့္ လာ ေလ ေတာ့ . . . ပ်ံ သန္း ေန စဥ္ အ ရွိန္ ၿမင့္ နဲ႕ တိုက္ ခပ္ ေန တဲဲ့ " ေလ ဒဏ္ " ကို သိပ္ မ ခံ ၾက ရ ပါ ။
ေရွ႕ ဘီး ရဲ႕ တံ ခါး ေတြ ( NLG Doors ) ေတြ က ေတာ့ - ဘီး ခ် ထား တဲ႕ အ ဆင္း အ တက္ ( တ ေလ်ွာက္ လံုး မွာ ) ပြင့္ ေန ၾက ရ တယ္​ ေပါ့ ။ ဒီ တံ ခါး ေတြ ဟာ - ေရွ႕ က တိုက္ ေန တဲ႕ ေလ အ ဟုန္ ကို ေျခ ေထာက္ ေတြ နဲ႕ အ တူ ( ၾကာ ရွည္ စြာ ) ခံ ေန ရ ပါ တယ္ ။ ေရွ႕ ဘီး ေတြ ကို အ ထဲ ထည့္ သိမ္း လိုက္ ေတာ့ မွ - တံ ခါး ေတြ လည္း ပိတ္ သြား ၾက တာ ပါ ။
.
ဘာ ေၾကာင့္ ဒီ လို ျဖစ္ ေန ရ သ လဲ ?
ေလ ယာဥ္ တည္ ေဆာက္ ပံု ရဲ႕ လို အပ္ ခ်က္ ဒီ ဇိုင္း ေပါ႕ ။
ေျပာင္း လြဲ ၍ မ ရ ပါ ။
.
NLG တံ ခါး ေတြ အ ေပၚ မွာ ဒါဏ္ သက္ ေရာက္ မွဳ မ်ား လာ ေတာ့ -
တိမ္း တာ / ေဆာင္း တာ / ရြဲ႕ တာ စ သ ျဖင့္ . . . ျပ ႆ နာ ျဖစ္ နိုင္ ေျခ ပို မ်ား တယ္ ေပါ႕ ။
.
ေနာက္ တစ္ ခု က ေတာ့ . . .
MLG က - ေျခ ေထာက္ ႀကီး / ဘီး ႀကီး / ဘ ရိတ္ ႀကီး လို႕ " အ လြန္ ေလး "
NLG က ေတာ့ -
ေျခ ေထာက္ သြယ္ ရွည္ / ဘီး က ေသး / ဘ ရိတ္ မ ပါ ေတာ့ " အ ေလး ခ်ိန္ က ေပါ႕ "
ဒါ ေျကာင့္ . . .
ေျမ ဆြဲ အား နဲ႕ Gravity အ ျပင္ ဘက္ ကို ခုန္ ထြက္ ဘို႕ MLG က NLG ထက္ ပို မို လြယ္ ကူ တယ္ ဆို တာ ပါ ။
.
( ဘီး ခ် မ ရ လို႕ )
လုပ္ ထံုး လုပ္ နည္း Standard Practice အ တိုင္း လုပ္ မ ရ လို႕ /
ေခါင္း စိုက္ ျပီး ဆင္း ရ တာ ေတြ / ဝမ္း ဗိုက္ နဲ႕ ရွပ္ ျပီး ဆင္း ရ တာ ေတြ /
က မၻာ ေပၚ မွာ အ မ်ား ႀကီး ရွိ ခဲ႕ ပါ တယ္ ။
US က Southwest Airline / Boeing - 737 ေလ ယာဥ္ အ မ်ိဳး အ စား မွာ ျဖစ္ ခဲ႕ တာ
( က် ေနာ္ သိ သ ေလာက္ တင္ ) ၃ ႀကိမ္ ရွိ ခဲ႕ ပါ တယ္ ။
က် ေနာ္ အလုပ္ လုပ္ တဲ႕ United Airlines /
DC-10 ေလ ယာဥ္ ႀကီး မွာ တစ္​ ႀကိမ္ ေတြ႕ ခဲ႕ ရ ဘူး ပါ တယ္ ။
( အ နည္း အ ပါး ) ထိ ခိုက္ ဒါဏ္ ရာ ရ တာ ေလာက္ သာ ျဖစ္ ၾက ျပီး /
( အ ေသ အ ေပ်ာက္ မ ရွိ ပါ )
ျမန္ မာ နိုင္ ငံ မွာ လည္း . . .
လြန္ ခဲ႕ တဲ႕ ႏွစ္ ၃၀ ေက်ာ္​ က - ေလ ယာဥ္ မွဴ း ဦး တင္ လိႈင္ မွီ ေမာင္း တဲ႕ ေဖၚ ကာ -၂၇ ေလ ယာဥ္ ကို ( ဧ ရာ ဝ တီ ၿမစ္ န ေဘး ) စစ္ ကိုင္း သဲ ေသာင္ ျပင္ မွာ ဝမ္း ဗိုက္ နဲ႕ ရွပ္ ဆင္း ခဲ႕ ဘူး ပါ တယ္ ။
ကံ မ ေကာင္း ခ်င္ ေတာ့ - ေလ ယာဥ္ မယ္ ထိုင္ ခုံ မွာ ( ခါး ပါတ္ ပတ္ ျပီး ထိုင္ ေန တဲ႕ ႀကား က ) ညႊန္ ၾကား ခ်က္ မ လိုက္ နာ တဲ႕ ခ ရီး သည္ တစ္​ ေယာက္​ ဆီ ကို ထ သြား ျပီး သ တိ ေပး ရင္း . . . ဝမ္း ဗိုက္ ကြဲ ထြက္ တဲ႕ အ ေပါက္ က ေန ျပဳတ္ က် ျပီး အ သက္ ဆံုး ရံႈး ခဲ႕ ဘူး ပါ တယ္ ။
( ဒီ Accident မွာ ေလ ယာဥ္ မယ္ တစ္ ဦး ဘဲ ေသ ပါ တယ္ )
.
ေလ ယာဥ္ အ မွဳ ထမ္း ေတြ ေရာ / ခ ရီး သည္ ေတြ ေရာ . . .
အ ေရး ႀကံဳ လာ ျပီ ဆို ရင္ - ထိပ္ ထိပ္ ပ်ာ ပ်ာ " Panic " မ ျဖစ္ ဘို႕ /
လုပ္ ထံုး အ တိုင္း လုပ္ ၾက ဘို႕ " Standard Practice " နဲ႕
( အား လံုး ) ညႊန္ ျကား ခ်က္ " Instruction " ကို တိ တိ က် က် လိုက္ နာ ၾက ဘို႕ /
" အ ထူး အ ေရး ပါ တယ္ " ဆို တာ ပါ ။
" ဒါ ဟာ သင့္ အ သက္ ကို ကယ္ မွာ ပါ "
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2229661703776762&id=100001988622790

. . . . . . . ေလ ယာဥ္ ဘီး ေတြ အ တင္ အ ခ် ဘယ္ လို လုပ္ . . . . . . .
.
- ေရွ႕ ေျခ ေထာက္ ( Nose Landing Gear, NLG )
- အ လယ္ အ ဓိ က ေျခ ေထာက္ ( Main Landing Gear, MLG )
( ၂ ) မ်ိဳး စ လံုး လုပ္ ေဆာင္ ၾက ပံု ၾကည့္ ရ ေအာင္ ။
.
ေျမ ျပင္ က ေန ပ်ံ တက္ ျပီး / စိတ္ ခ် ေလာက္ တဲ႕ အ ျမင့္ ( Take off phase ) မွာ ဟုိက္ ေျဒာ လစ္ ဖိ အား ( 3000 psi ) အ သံုး ျပဳ လို႕ ဘီး ေတြ ကို မ တင္ ပါ တယ္ ။ ဘီး ေတြ တပ္ ဆင္ ထား တဲ႕ ေလ ယာဥ္ ေျခ ေထာက္ ေတြ ကို Actuator ေတြ နဲ႕ မ တင္ တာ ပါ ။ ေျခ ေထာက္ ေတြ မွာ တြဲ ခ်ိပ္ ထား တဲ႕ အ ကာ အ ရံ ( LDG Doors ) ေတြ ပါ ကပ္ ပါ လာ ျပီး / ေလ ယာဥ္ ဝမ္း ဗိုက္ မွာ ပိတ္ ထား ေပး တယ္ ေပါ့ ။ အ ဓိ က ေျခ ေထာက္ မွာ တပ္ ထား တဲ႕ ဘီး လံုး အ ႀကီး ႀကီး ေတြ ကို ဖံုး ကာ ေပး ဘို႕ က ေတာ့ - ဝမ္း ဗိုက္ အ လည္ က ေန ( နွစ္ ဘက္ ) တြဲ ေလာင္း က် ေန တဲ႕ "'ဘီး အ ကာ " ( MLG Doors ) ေတြ နဲ႔ / " ေရွ႕ ဘီး " ေဘး နွစ္​ ဘက္​ မွာ တြဲ ေလာင္​း က် ေန တဲ့ " ဘီး ကာ " ( NLG Doors ) ေတြ ကို လည္း Actuators နဲ႕ ဆြဲ တင္ ျပီး ပိတ္ ေပး တယ္ ေပါ႕ ။ ဘီး ေတြ တံ ခါး ေတြ ' အံ က် ဂြင္ က် ' ေန ရာ တ က် ျဖစ္ သြား ျပီ ဆို တာ နဲ႕ . . . ေသာ့ ၂ မ်ိဳး ေလာ့ ခ် မွာ ပါ ။ တစ္ ခု က - ဘီး ေလာ့ နဲ႕ အ ျခား တစ္ ခု က - တံ ခါး ေလာ့ ေတြ ပါ ။ Up Locks လို႕ ေခၚ ပါ တယ္ ။ ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ဖိ အား နဲ႕ ပါ ပိတ္ ထား တာ ျဖစ္ လို႕ လံုး ဝ စိတ္ ခ် ရ တာ ပါ ။
.
ဘီး ခ် တာ ကို လည္း ၾကည့္ ရ ေအာင္ ပါ /
.
ေကာင္း ကင္ က ေန ဆင္း သက္ လာ ျပီး ေျမ ျပင္ အ ထက္ ( အ ျမင့္ တစ္ ေန ရာ ) ကို ေရာက္ တာ နဲ႕ ' ပိုင္း ေလာ့ ' က - သူ႕ ေရွ႕ က ေမာင္း တံ ( Landing Gear Arm ) ကို ဆြဲ ခ် လိုက္ ပါ တယ္ ။ ေရွ႕ က အ စိမ္း ေရာင္ မီး ၃ လံုး ( ေရွ႕ ၁ - အ လယ္ ၂ ) မိတ္ တႈပ္ မိတ္ တႈပ္ ျပ ရင္​း အ လုပ္ လုပ္ ေန ပါ ျပီ ။ ဘာ ဆက္ ျဖစ္ မ လဲ . . .
.
အ စဥ္ လိုက္ ၾကည့္ ရ ေအာင္ /
- ဘီး ေတြ ကို ထိန္း ခ်ဳပ္ ထား တဲ႕ ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ဖိ အား နဲ႕ တံ ခါး ေတြ / ေျခ ေထာက္ ေတြ က ' ေလာ့ ေတြ ' ကို ဖြင့္ ေပး လိုက္ ပါ ျပီ /
- တံ ခါး ေတြ ပြင့္ သြား ပါ ျပီ /
- ေျခ ေထာက္ ေတြ ကို ခ်ိပ္ ထား တဲ႕ ေလာ့ ေတြ ၿပဳတ္ သြား ပါ ျပီ /
- အ တင္ ပိုက္ လိုင္း ထဲ က ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ဖိ အား ကို ေလ်ွာ့ ခ် လိုက္ ပါ ျပီ /
- ေလ ယာဥ္ ဘီး ေတြ က ( ေျမ ဆြဲ အား ေၾကာင့္ )
' Gravity အ ျပင္ ဘက္ ' ကို ခုန္ ထြက္ သြား ၾက ပါ ျပီ ။
ဘာ လ်ွပ္ စစ္ / ဘာ ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ / ဘာ ပါ ဝါ မွ မ သံုး ပါ ။
.
ဘီး ေတြ " ေန သား တ က် " ခ် ထား လိုက္ ျပီ ဆို တာ နဲ႕ /
- ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ပါ ဝါ သံုး ျပီး ' ေလာ့ ေတြ ' ခ် လိုက္ ပါ ျပီ ( Down Locks )
- ပိုင္း ေလာ့ ေရွ႕ က အ စိမ္း ေရာင္ မီး ( ၃ လံုး ) လည္း ဆက္ တိုက္ လင္း ေန ပါ ျပီ ။
- အား လံုး OK ေပါ႕ ။
အ စိမ္း ေရာင္ " မီး တစ္ လံုး လံုး " ျငိမ္း ေန တာ / မိတ္ တႈပ္ မိတ္ တႈပ္ ျဖစ္ ေန တာ ဆို ရင္ ေတာ့ -
အဲ ဒီ ဘီး မွာ ျပ ႆ နာ ႀကံဳ ေန ပါ ျပီ ။
.
( သ မ ရိုး က် ) ဘီး ခ် လို႕ မ ရ ရင္ . . .
အ ေရး ေပၚ ဟိုက္ ေျဒာ လစ္ ပါ ဝါ ( Emergency Hydraulic ) နဲ႕ ' ေလာ့ ေတြ ' ကို ဖြင့္ နိုင္ ပါ တယ္ ။
.
ဒါ မွ ဖြင့္ လို႕ မ ရ ေသး ဘူး ဆို ရင္ . . .
အ လယ္ ဘီး ( MLG ) ကို ဖြင့္ နည္း ေပါ႕ /
ခ ရီး သည္ ေတြ ႀကား ( ေလ ယာဥ္ အ လယ္ ေလာက္ ) မွာ ရွိ တဲ႕ ႀကမ္း ျပင္ ေပၚ က " ဘု သီး " ကို လက္ လွည့္ တံ ခ်ိပ္ ျပီး Manually လွည့္ ဖြင့္ လို႕ ရ ပါ ေသး တယ္ ။
ေလာ့ ေတြ ပြင့္ သြား ျပီ ဆို ရင္ ေတာ့ - တံ ခါး ေတြ ဘီး ေတြ ေျမ ဆြဲ အား နဲ႕ ( အ လို အ ေလ်ွာက္ )
ျပဳတ္ က် သြား မွာ ပါ ။
.
ေရွ႕ ဘီး ( NLG ) ဖြင့္ နည္း က ေတာ့ . . .
ေလ ယာဥ္ ကို ' ေအာက္ ခပ္ စိုက္ စိုက္ ေလး ' ထိုး ဆင္း လာ ျပီး /
ေျမ ျပင္ အ နီး ေရာက္ တာ နဲ႕ ( ၿဖတ္ က နဲ ) အ ေပၚ ကို ခပ္ မတ္ မတ္ ပ်ံ တက္ ရ မွာ ပါ ။
သ ေဘာ က ေတာ့ . . .
ေရွ႕ အ ခန္း ထဲ မွာ ကပ္ ေန တဲ႕ " ေရွ႕ ေျခ ေထာက္ " ကို ခါ ထုတ္ လိုက္ တာ မ်ိဳး ေပါ႕ ။
( ဒီ နည္း နဲ႕ ေရွ႕ ဘီး ကို ဆတ္ ထုတ္ တာ - လုပ္ ထံုး လုပ္ နည္း ျဖစ္ ပါ တယ္ )
.
ေျပာ မယ္ ဆို ရင္ . . .
အ လယ္ ဘီး နဲ႕ ႏိႈင္း ယွဥ္ ရင္ - ေရွ႕ ဘီး က ျပ ႆ နာ ပို အ ျဖစ္ မ်ား ပါ တယ္ ။ Why ?
.
အ လယ္ ဘီး ရဲ႕ တံ ခါး ေတြ ( MLG Doors ) က - ဘီး ေတြ ( အ ထဲ ထည့္ ဘို႕ / သိမ္း ဘို႕ ) လို အပ္ ေတာ့ မွ ပြင့္ လာ ေလ ေတာ့ . . . ပ်ံ သန္း ေန စဥ္ အ ရွိန္ ၿမင့္ နဲ႕ တိုက္ ခပ္ ေန တဲဲ့ " ေလ ဒဏ္ " ကို သိပ္ မ ခံ ၾက ရ ပါ ။
ေရွ႕ ဘီး ရဲ႕ တံ ခါး ေတြ ( NLG Doors ) ေတြ က ေတာ့ - ဘီး ခ် ထား တဲ႕ အ ဆင္း အ တက္ ( တ ေလ်ွာက္ လံုး မွာ ) ပြင့္ ေန ၾက ရ တယ္​ ေပါ့ ။ ဒီ တံ ခါး ေတြ ဟာ - ေရွ႕ က တိုက္ ေန တဲ႕ ေလ အ ဟုန္ ကို ေျခ ေထာက္ ေတြ နဲ႕ အ တူ ( ၾကာ ရွည္ စြာ ) ခံ ေန ရ ပါ တယ္ ။ ေရွ႕ ဘီး ေတြ ကို အ ထဲ ထည့္ သိမ္း လိုက္ ေတာ့ မွ - တံ ခါး ေတြ လည္း ပိတ္ သြား ၾက တာ ပါ ။
.
ဘာ ေၾကာင့္ ဒီ လို ျဖစ္ ေန ရ သ လဲ ?
ေလ ယာဥ္ တည္ ေဆာက္ ပံု ရဲ႕ လို အပ္ ခ်က္ ဒီ ဇိုင္း ေပါ႕ ။
ေျပာင္း လြဲ ၍ မ ရ ပါ ။
.
NLG တံ ခါး ေတြ အ ေပၚ မွာ ဒါဏ္ သက္ ေရာက္ မွဳ မ်ား လာ ေတာ့ -
တိမ္း တာ / ေဆာင္း တာ / ရြဲ႕ တာ စ သ ျဖင့္ . . . ျပ ႆ နာ ျဖစ္ နိုင္ ေျခ ပို မ်ား တယ္ ေပါ႕ ။
.
ေနာက္ တစ္ ခု က ေတာ့ . . .
MLG က - ေျခ ေထာက္ ႀကီး / ဘီး ႀကီး / ဘ ရိတ္ ႀကီး လို႕ " အ လြန္ ေလး "
NLG က ေတာ့ -
ေျခ ေထာက္ သြယ္ ရွည္ / ဘီး က ေသး / ဘ ရိတ္ မ ပါ ေတာ့ " အ ေလး ခ်ိန္ က ေပါ႕ "
ဒါ ေျကာင့္ . . .
ေျမ ဆြဲ အား နဲ႕ Gravity အ ျပင္ ဘက္ ကို ခုန္ ထြက္ ဘို႕ MLG က NLG ထက္ ပို မို လြယ္ ကူ တယ္ ဆို တာ ပါ ။
.
( ဘီး ခ် မ ရ လို႕ )
လုပ္ ထံုး လုပ္ နည္း Standard Practice အ တိုင္း လုပ္ မ ရ လို႕ /
ေခါင္း စိုက္ ျပီး ဆင္း ရ တာ ေတြ / ဝမ္း ဗိုက္ နဲ႕ ရွပ္ ျပီး ဆင္း ရ တာ ေတြ /
က မၻာ ေပၚ မွာ အ မ်ား ႀကီး ရွိ ခဲ႕ ပါ တယ္ ။
US က Southwest Airline / Boeing - 737 ေလ ယာဥ္ အ မ်ိဳး အ စား မွာ ျဖစ္ ခဲ႕ တာ
( က် ေနာ္ သိ သ ေလာက္ တင္ ) ၃ ႀကိမ္ ရွိ ခဲ႕ ပါ တယ္ ။
က် ေနာ္ အလုပ္ လုပ္ တဲ႕ United Airlines /
DC-10 ေလ ယာဥ္ ႀကီး မွာ တစ္​ ႀကိမ္ ေတြ႕ ခဲ႕ ရ ဘူး ပါ တယ္ ။
( အ နည္း အ ပါး ) ထိ ခိုက္ ဒါဏ္ ရာ ရ တာ ေလာက္ သာ ျဖစ္ ၾက ျပီး /
( အ ေသ အ ေပ်ာက္ မ ရွိ ပါ )
ျမန္ မာ နိုင္ ငံ မွာ လည္း . . .
လြန္ ခဲ႕ တဲ႕ ႏွစ္ ၃၀ ေက်ာ္​ က - ေလ ယာဥ္ မွဴ း ဦး တင္ လိႈင္ မွီ ေမာင္း တဲ႕ ေဖၚ ကာ -၂၇ ေလ ယာဥ္ ကို ( ဧ ရာ ဝ တီ ၿမစ္ န ေဘး ) စစ္ ကိုင္း သဲ ေသာင္ ျပင္ မွာ ဝမ္း ဗိုက္ နဲ႕ ရွပ္ ဆင္း ခဲ႕ ဘူး ပါ တယ္ ။
ကံ မ ေကာင္း ခ်င္ ေတာ့ - ေလ ယာဥ္ မယ္ ထိုင္ ခုံ မွာ ( ခါး ပါတ္ ပတ္ ျပီး ထိုင္ ေန တဲ႕ ႀကား က ) ညႊန္ ၾကား ခ်က္ မ လိုက္ နာ တဲ႕ ခ ရီး သည္ တစ္​ ေယာက္​ ဆီ ကို ထ သြား ျပီး သ တိ ေပး ရင္း . . . ဝမ္း ဗိုက္ ကြဲ ထြက္ တဲ႕ အ ေပါက္ က ေန ျပဳတ္ က် ျပီး အ သက္ ဆံုး ရံႈး ခဲ႕ ဘူး ပါ တယ္ ။
( ဒီ Accident မွာ ေလ ယာဥ္ မယ္ တစ္ ဦး ဘဲ ေသ ပါ တယ္ )
.
ေလ ယာဥ္ အ မွဳ ထမ္း ေတြ ေရာ / ခ ရီး သည္ ေတြ ေရာ . . .
အ ေရး ႀကံဳ လာ ျပီ ဆို ရင္ - ထိပ္ ထိပ္ ပ်ာ ပ်ာ " Panic " မ ျဖစ္ ဘို႕ /
လုပ္ ထံုး အ တိုင္း လုပ္ ၾက ဘို႕ " Standard Practice " နဲ႕
( အား လံုး ) ညႊန္ ျကား ခ်က္ " Instruction " ကို တိ တိ က် က် လိုက္ နာ ၾက ဘို႕ /
" အ ထူး အ ေရး ပါ တယ္ " ဆို တာ ပါ ။
" ဒါ ဟာ သင့္ အ သက္ ကို ကယ္ မွာ ပါ "
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=2229661703776762&id=100001988622790

FIR and ADIZ

FIR and ADIZ
ေရးသားသူ ...ဦးကာတြန္း
ICAO
၁။ အျပည္ျပည္ဆိုင္ရာ ၿမိဳ႕ျပေလေၾကာင္းဖြံ့ၿဖိဳးေရး (International Civil Aviation) မွ ဦးစီးကာ ၁၉၄၄ ခုႏွစ္တြင္ Chicago Convention အစည္းအေဝးႀကီး က်င္းပျပဳလုပ္ၿပီး အျပည္ျပည္ဆိုင္ရာ ၿမိဳ႕ျပေလေၾကာင္းအဖြဲ႕အစည္း (ICAO-International Civil Aviation Organization) အား စတင္တည္ေထာင္ရန္ ဆုံးျဖတ္ခဲ့ၾကသည္။ တရားဝင္ဖြဲ႕စည္းျခင္းအား ၁၉၄၇ခုႏွစ္တြင္ ကေနဒါနိုင္ငံ မြန္ထရီရယ္ၿမိဳ႕တြင္ အေျခစိုက္၍ လုပ္ငန္းစဥ္မ်ားအား စတင္လုပ္ေဆာင္ခဲ့ၾကသည္။ ICAO သည္ ကုလသမဂၢ၏ အထူးေအဂ်င္စီ အဖြဲ႕ျဖစ္ၿပီး ေလေၾကာင္းေလာက လုံျခဳံစိတ္ခ်စြာ ဖြံ့ၿဖိဳ တိုးတက္ေစေရး လုပ္ေဆာင္လာခဲ့ၾကသည္။ လက္မွတ္ေရးထိုး ထားသည့္ အဖြဲ႕ဝင္နိုင္ငံ ေပါင္း ၁၉၀ ရွိပါသည္။
https://www.icao.int/about-icao/Pages/default.aspx
ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတင္းအခ်က္အလက္မ်ား ကြပ္ကဲထိန္းခ်ဳပ္ေရး နယ္ေၿမ (FIR – Flight Information Region)
၂။ ICAO ၏ စံခ်ိန္စံညႊန္း သတ္မွတ္ခ်က္မ်ားအတိုင္း သက္ဆိုင္ရာ နိုင္ငံအတြင္း ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတင္းအခ်က္အလက္မ်ား ဝန္ေဆာင္မႈေပးျခင္း (Flight Information Service) ၊ ေလေၾကာင္းထိန္းသိမ္းေရးလုပ္ငန္းမ်ား ဝန္ေဆာင္မႈ ေပးျခင္း (Air Traffic Service) ႏွင့္ သတိေပးခ်က္မ်ား ထုတ္ျပန္သည့္ ဝန္ေဆာင္မႈေပးျခင္း (Alerting Service) ဆိုင္ရာ လုပ္ေဆာင္ခ်က္မ်ားအား သက္ဆိုင္ရာ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈဆိုင္ရာ ထိန္းသိမ္းေရးဗဟိုဌာန (ACC-Area Control Center) မွ လုပ္ေဆာင္ေပးၿပီး ACC ရွိသည့္ ၿမိဳ႕ကိုအစြဲျပဳကာ ၎ACC ထိန္းခ်ဳပ္ေဆာင္ရြက္ေပးနိုင္သည့္ ဧရိယာတြင္ FIR နာမည္အား သတ္မွတ္ၾကပါသည္။ (ဥပမာအားျဖင့္ ျမန္မာနိုင္ငံတြင္ ACC ရွိသည့္ ၿမိဳ႕ကို အစြဲျပဳ၍ Yangon FIR ဟု သတ္မွတ္ၿပီး Myanmar FIR ဟု သုံးႏႈန္းျခင္း မျပဳလုပ္ၾကပါ)။ အခ်ိဳ႕ေသာ နိုင္ငံမ်ားသည္ နိုင္ငံနယ္နိမိတ္ဧရိယာ က်ယ္ဝန္းသည့္အတြက္ ACC ၂ခု ၊ ၃ခု စသည္ျဖင့္ ဖြဲ႕စည္းထားရွိၿပီး နိုင္ငံတစ္နိုင္ငံအတြင္းမွာပင္ FIR မ်ားစြာ ရွိနိုင္ပါသည္။ (ဥပမာ အိႏၵိယနိုင္ငံတြင္ FIR ၄ခုႏွင့္ တ႐ုတ္နိုင္ငံတြင္ FIR ၁၁ခု ခြဲျခားသတ္မွတ္ ထားပါသည္)။ https://www.wikipedia.org/wiki/Flight_Information_Region
၃။ နိုင္ငံအလိုက္ FIR မ်ားသတ္မွတ္ထားရွိၾကေသာ္လည္း အဆိုပါ FIR မ်ားသည္ သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံပိုင္ဆိုင္သည့္ ေဝဟင္ပိုင္နက္ အခ်ဳပ္အျခာပိုင္နယ္ေျမဟု သတ္မွတ္ ျခင္း မဟုတ္ဘဲ အထက္တြင္ ေဖာ္ျပထားသည့္ Service ၃မ်ိဳး လုပ္ေဆာင္ေပးနိုင္ရန္ အတြက္ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္နိုင္ေစရန္သာ သတ္မွတ္ထားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ICAO အဖြဲ႕ဝင္နိုင္ငံအျဖစ္ လက္မွတ္ေရးထိုးထားေသာ နိုင္ငံမ်ားသည္ အဖြဲ႕ခ်ဳပ္၏ လမ္းညႊန္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံ၏ Service ေပးနိုင္သည့္ Facilities မ်ား အေပၚတြင္ မူတည္၍ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္နိုင္သည့္ နယ္ေျမမ်ားအား FIR အျဖစ္ ခြဲေဝသတ္မွတ္ၾကျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ နိုင္ငံ၏ တည္ေနရာ အက်ယ္အဝန္းမ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ သတ္မွတ္ၾကျခင္းမ်ိဳး မဟုတ္ဘဲ သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံ၏ စြမ္းေဆာင္နိုင္မႈ၊ တာဝန္ယူနိုင္မႈမ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ ဧရိယာသတ္မွတ္ ၾကျခင္းျဖစ္ပါသည္။  စကၤာပူနိုင္ငံသည္ နိုင္ငံနယ္နိမိတ္ အလြန္ေသးငယ္ေသာ္လည္း Service ေပးနိုင္သည့္ Facilities မ်ားအရ တာဝန္ယူေဆာင္ရြက္ေပးနိုင္သည့္ FIR သည္ အလြန္ပင္ က်ယ္ဝန္းလွပါသည္။ ၎နိုင္ငံအတြင္းသို႔ ဆင္းသက္ရပ္နားမည့္ ေလယာဥ္မ်ား အတြက္သာ Charge မ်ားေကာက္ခံၿပီး FIR အတြင္း ျဖတ္ေက်ာ္ပ်ံသန္း (Over Fly) ေလယာဥ္မ်ားအား Service ၃မ်ိဳး ေကာင္းမြန္စြာေထာက္ပံ့ေပးၿပီး Charge မ်ား ေကာက္ခံျခင္း လုံးဝမရွိေခ်။
ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရး ခြဲျခားစိစစ္ေရးဇုံ (ADIZ- Air Defense Identification Zone)
၄။ ADIZ အား သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံ၏ နိုင္ငံေတာ္လုံျခဳံေရး ကိစၥရပ္မ်ားေပၚ မူတည္၍ သတ္မွတ္ထားရွိၾကၿပီး တစ္နိုင္ငံႏွင့္ တစ္နိုင္ငံ သတ္မွတ္သည့္ပုံစံ၊ နည္းစနစ္၊ နည္းလမ္းမ်ား တူညီနိုင္မည္မဟုတ္ေပ။ ျမန္မာနိုင္ငံတြင္ ဤဇုံအတြင္း ဝင္ေရာက္ လာသည့္ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈမ်ားအား တတ္နိုင္သမၽွ ေဆာလၽွင္စြာ ေလေၾကာင္းရန္ ကာကြယ္ေရး ခြဲျခားစိစစ္မႈ ျပဳလုပ္နိုင္ရန္ ရည္မွန္း၍ သတ္မွတ္ေရးဆြဲထားပါသည္။ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ ေလေၾကာင္းနယ္ေၿမ (Air Space) ျဖစ္သည့္ YGN FIR အတြင္းတြင္ ဖြဲ႕စည္းတည္ေဆာက္ ေရးဆြဲထားပါသည္။ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ ကုန္းတြင္းပိုင္းတြင္ နယ္စပ္မ်ဥ္းတစ္ေလၽွာက္ သတ္မွတ္ထားၿပီး ပင္လယ္ျပင္ထဲတြင္ သက္ဆိုင္ရာ တည္ေနရာ (Lat ,  Long) မ်ားအရ ေရးဆြဲ သတ္မွတ္ထားပါသည္။ တည္ေနရာ သတ္မွတ္ခ်က္ အေသးစိတ္အခ်က္အလက္ မ်ားအား ျမန္မာနိုင္ငံ ေလေၾကာင္း ပို႔ေဆာင္ေရးညႊန္ၾကားမႈ ဦးစီးဌာန လက္ေအာက္ရွိ ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတင္း အခ်က္အလက္ ထုတ္ျပန္သည့္ဌာန (AIS- Aeronautical Information Service ) မွ ထုတ္ျပန္ထားေသာ ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတင္းအခ်က္အလက္ ထုတ္ျပန္ခ်က္ စာအုပ္ (AIP- Aeronautical Information Publication) တြင္ ထည့္သြင္း ေၾကညာထားၿပီး ျဖစ္ပါသည္။
https://www.ais.gov.mm/eAIP/2018-08-30/html/index-en-GB.html
၅။ မည္သည့္ေလယာဥ္မဆို ADIZ အတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္ျခင္းႏွင့္ ထြက္ခြာျခင္း မ်ားအတြက္ ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရးဆိုင္ရာ စစ္ေဆးအတည္ျပဳခ်က္ လိုအပ္ ပါသည္။  ထိုကဲ့သို႔ စစ္ေဆးအတည္ျပဳခ်က္ ရရွိေစရန္အတြက္ ေလယာဥ္တစ္စီး ပ်ံသန္းမည့္အစီအစဥ္ (Flight Plan) ကို ေလယာဥ္မပ်ံသန္းမီ မိနစ္၃၀ ႀကိဳတင္၍ ျဖတ္ေက်ာ္ပ်ံသန္းမည့္ နိုင္ငံ၏ ေလေၾကာင္းထိန္းဌာန (ATCC- Air Traffic Control Center ) အားတင္ျပရမည္ ျဖစ္ၿပီး FIR အတြင္း ဝင္ေရာက္သည္ႏွင့္ အေရးေပၚအေျခအေနမွတစ္ပါး ေျပာင္းလဲပ်ံသန္းျခင္းအား ခြင့္မျပဳေပ။ ျပည္တြင္း ပ်ံသန္းေသာ ေလယာဥ္မ်ားအပါအဝင္ ျပည္ပ ဆိုက္ေရာက္/ထြက္ခြာ ေလယာဥ္မ်ားႏွင့္ ျပည္ပျဖတ္ေက်ာ္ ပ်ံသန္းသည့္ ေလယာဥ္မ်ားအားလုံးသည္ ACC မွတဆင့္ ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရး သတင္းေပးဌာန (ADNC- Air Defense Notification Center) ၏ ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရး ခြင့္ျပဳနံပါတ္ (ADC – Air Defense Clearance) ရယူရမည္ ျဖစ္ပါသည္။

ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈအစီအစဥ္ (Flight Plan)
၆။ ပုံမွန္ပ်ံသန္းေနေသာ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္ (Schedule Flight) မ်ားအတြက္ Flight Plan အား မပ်ံသန္းမီ ႀကိဳတင္၍ DCA သို႔ ေပးပို႔တင္ၿပ ေတာင္းခံနိုင္သည္။ အခ်ိဳ႕ေသာ ေလေၾကာင္းလိုင္းမ်ားသည္ Summer Schedule ၊ Winter Schedule စသျဖင့္ လေပါင္းမ်ားစြာအတြက္ ေန႔စဥ္ပ်ံသန္းမည့္ ခရီးစဥ္အား Flight Plan တင္ထားၾကၿပီး အခ်ိဳ႕ ေလေၾကာင္းလိုင္းမ်ားသည္ တစ္လစာႀကိဳတင္ထားၾကပါသည္။ ပုံမွန္ပ်ံသန္းေနက် မဟုတ္ေသာ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္ (Non Schedule Flight) မ်ားႏွင့္ အေရးႀကီးခရီးစဥ္မ်ားအတြက္ ပ်ံသန္းမည့္ အေသးစိတ္အခ်က္အလက္မ်ား ႏွင့္ တကြ စတင္မပ်ံသန္းမီ မိနစ္ ၃၀ ေနာက္ဆုံးထား၍ DCA သို႔ေပးပို႔တင္ၿပ ေတာင္းခံနိုင္သည္။ အကယ္၍ ပ်ံသန္းေနစဥ္အတြင္း Flight Plan တင္ျပပါက သက္ဆိုင္ရာ ေလေၾကာင္းထိန္းဌာန (သို႔မဟုတ္) ေလေၾကာင္းရန္ကာကြယ္ေရးမွ လက္ခံနိုင္ပါက သတ္မွတ္ေနရာသို႔ မေရာက္မီ ၁၀ မိနစ္ႀကိဳတင္၍ ေပးပို႔တင္ၿပ ေတာင္းခံနိုင္သည္။ (ENR 1.10 Flight Planning)
ေလယာဥ္ပ်ံသန္းမႈ ခြင့္ျပဳလက္ခံျခင္း
၇။ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ YGN FIR ႏွင့္ ကပ္လၽွက္ရွိေသာ အိမ္နီးခ်င္း FIR မ်ား အခ်င္းခ်င္း အျပန္အလွန္ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္မ်ား လႊဲေျပာင္းလက္ခံ ရယူ ထိန္းေၾကာင္းေပးရသည္။ FIR တစ္ခုမွ တစ္ခုသို႔ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္မ်ား လႊဲေျပာင္းေပးရာတြင္ FIR အား Control လုပ္သည့္ ACC မ်ားမွ Radio Frequency တြင္ အလုပ္လုပ္ေဆာင္၍ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္ အခ်က္အလက္မ်ား ေပးပို႔လႊဲေျပာင္း ေပးပါသည္။ ေလယာဥ္အား သတ္မွတ္ထားသည့္ အေခၚအေဝၚ (Call Sign) ၊ လက္ရွိပ်ံသန္းေနေသာ အျမင့္ (Flight Level)၊ လက္ရွိပ်ံသန္းေနေသာ အလ်င္ႏႈန္း (Speed)၊ဦးတည္ရာအရပ္ (Heading)၊  SSR Transponder ကုဒ္နံပါတ္ (Squwak)၊ ပ်ံသန္းသည့္လမ္းေၾကာင္း (Route)၊ သတင္းပို႔ရမည့္ သတင္းပို႔အမွတ္ (Reporting Point) စသည့္အခ်က္ အလက္မ်ားအား အေသးစိတ္ေဖာ္ၿပ လြဲေျပာင္းေပးရသည္။

အနိမ့္ဆုံးပ်ံသန္းနိုင္သည့္အျမင့္ႏွင့္ လမ္းေၾကာင္းမွေသြဖည္နိုင္ေသာ အကြာအေဝး
၈။ AIP ၏ ENR အခန္း 3.1 တြင္ ပ်ံသန္းရမည့္ သတ္မွတ္လမ္းေၾကာင္း (ATS route ) မ်ားအလိုက္ အနိမ့္ဆုံးပ်ံသန္းနိုင္သည့္ အျမင့္ကို ေဖာ္ျပထားပါသည္။ အဆိုပါ အျမင့္ေဖာ္ျပခ်က္မ်ားအရ သတ္မွတ္လမ္းေၾကာင္း၏ ဘယ္/ညာ တစ္ဘက္တစ္ခ်က္ 10 NM (Ten Nautical Mile) အတြင္းတြင္ ေျမျပင္ရွိ အျမင့္ဆုံး အတားအဆီး ရွိေနသည့္ ေနရာမွ ၃၀၀ မီတာ (၁၀၀၀ေပ) ထိ ပ်ံသန္းနိုင္ပါသည္။ Area Navigation (RNAV) ႏွင့္ Required Navigation Performance (RNP) အညႊန္းကိန္းမ်ားအရ နိုင္ငံမ်ား၏ ေလေၾကာင္းနယ္ေၿမ (Air Space)ႏွင့္ ပ်ံသန္းရန္ သတ္မွတ္ထားေသာ လမ္းေၾကာင္းမ်ား ( ATS routes and RNAV routes) မ်ားသည္ လုပ္ေဆာင္နိုင္မႈ ကြဲျပားျခားနားၾကပါသည္။ (ဥပမာ RNAV1, RNAV2 ႏွင့္ RNP10 စသျဖင့္ တိက်နိုင္မႈႏွင့္ လြဲမွားနိုင္မႈမ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ ပ်ံသန္းရမည့္ လမ္းေၾကာင္း၏ ဘယ္/ညာ ၁မိုင္ (သို႔မဟုတ္) ၂မိုင္ (သို႔မဟုတ္) ၁၀မိုင္ စသျဖင့္ ေသြဖည္ပ်ံသန္း နိုင္ခြင့္ရွိသည္)။ အၾကမ္းဖ်ဥ္း ႏွိုင္းယွဥ္ေဖာ္ျပခ်က္မ်ားအရ ဥေရာပတိုက္ေဒသ အတြင္းတြင္  B-RNAV (Basic Area Navigation) ျဖစ္သည့္ +/- 5NM သတ္မွတ္ထားၿပီး အဆိုပါေဒသ၏ သက္ဆိုင္ရာ ေလယာဥ္ကြင္း ဆင္း/တက္/ခ်ဥ္းကပ္ မည့္ေနရာမ်ားတြင္ P-RNAV (Precision Area Navigation) ျဖစ္သည့္ +/- 1NM သတ္မွတ္ထားသည္။ U.S. တြင္ RNAV1 သတ္မွတ္ၿပီး +/- 1 NM ပ်ံသန္းနိုင္သည္။ အာရွ၊ ပိစိဖိတ္ေဒသတြင္ ကုန္းတြင္းဧရိယာ ျဖစ္သည့္ နိုင္ငံမ်ားေပၚတြင္ ပ်ံသန္းပါက RNP 4 ျဖစ္သည့္ +/- 4 NM ပ်ံသန္းနိုင္ၿပီး ပင္လယ္ သမုဒၵရာမ်ားအတြင္းတြင္ RNP10 ျဖစ္သည့္ +/- 10 NM ေသြဖည္ပ်ံသန္းနိုင္ပါသည္။
( www.code7700.com/airspace-rnav-vs-rnp.htm#comparisons )
တားျမစ္နယ္ေျမမ်ား
၉။ ျမန္မာနိုင္ငံ၏ အခ်ဳပ္အျခာအာဏာ ပိုင္နက္နယ္ေျမအတြင္း ေလေၾကာင္း ပ်ံသန္းမႈမ်ားကို တားျမစ္ထားသည့္ တားျမစ္နယ္ေၿမ (Prohibited Area)၊ ကန္႔သတ္နယ္ေၿမ (Restricted Area) ၊ အႏၲရာယ္ရွိေသာနယ္ေၿမ (Danger Area) မ်ားအား သတ္မွတ္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ ဖြဲ႕စည္းသတ္မွတ္ထားပါသည္။ တားျမစ္နယ္ေၿမ မွလြဲ၍ က်န္နယ္ေျမမ်ားအား သတ္မွတ္အတည္ျပဳရာတြင္ NOTAM ( Notice To Air Men) ထုတ္ျပန္ၿပီး ေၾကညာေလ့ရွိေသာ္လည္း တားျမစ္နယ္ေျမ၏ သတ္မွတ္ခ်က္ အတြင္း မည္သည့္အခ်ိန္၊ မည့္သည့္အေျခအေန (နိုင္ငံေတာ္ သမၼတ၏ အထူး အခြင့္အာဏာ မွလြဲ၍) တြင္မဆို ဝင္ေရာက္ျခင္းကို တားျမစ္ထားပါသည္။ Myanmar Air Craft Rule တြင္ပါဝင္သည့္ စည္းမ်ဥ္းစည္းကမ္း ဥပေဒမ်ားအရ အဆိုပါ တားျမစ္နယ္ေျမအတြင္း ဝင္ေရာက္ပ်ံသန္းသူအား ၃လ ထက္မေက်ာ္ေသာ ေထာင္ဒဏ္ ကိုျဖစ္ေစ၊ ၅၀၀၀၀ က်ပ္ထက္မပိုေသာ ေငြဒဏ္ကိုျဖစ္ေစ၊ ျပစ္ဒဏ္ ႏွစ္ရပ္လုံးကို ျဖစ္ေစ ခ်မွတ္နိုင္ပါသည္။ (ENR 2.3.8.1)
Permission မရွိေသာ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္
၁၀။ အကယ္၍ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္သည္ Flight Plan တင္ထားျခင္းမရွိဘဲ မိမိ FIR အတြင္း ခြင့္ျပဳခ်က္မရရွိဘဲ ဝင္ေရာက္လာပါက Area Control Center (ACC) မွ ျပန္လည္ထြက္ခြာေစရန္ အမိန္႔ေပးညႊန္ၾကားရမည္။ ထိုသို႔ညြန္ၾကားထားေသာ္လည္း ဆက္လက္ဝင္ေရာက္လာပါက ေလတပ္သို႔ သတင္းပို႔၍ ေလတပ္၏စီမံခ်က္မ်ားျဖင့္ အဆိုပါ ေလေၾကာင္းခရီးစဥ္ ပ်ံသန္းေနေသာ ေလယာဥ္အား ျပန္လည္ထြက္ခြာ ေစရမည္။ အလားတူ တရားဝင္ ADC (Air Defense Clearance) မပါရွိဘဲ ပ်ံသန္းလာေသာေလယာဥ္ (သို႔မဟုတ္) ညြန္ၾကားခ်က္မ်ား လိုက္နာရန္ပ်က္ကြက္သည့္ ေလယာဥ္ (သို႔မဟုတ္) ခြင့္ျပဳထားသည့္ လမ္းေၾကာင္းမွ ေသြဖည္ပ်ံသန္းလာသည့္ ေလယာဥ္မ်ားသည္ ၾကားျဖတ္တိုက္ခိုက္နည္းဆိုင္ရာ လုပ္ထုံးလုပ္နည္းမ်ားအရ ၾကားျဖတ္ လုပ္ေဆာင္ျခင္းခံရမည္ ျဖစ္ပါသည္။ ဥပေဒမဲ့ ဝင္ေရာက္က်ဴးေက်ာ္ လာသည့္ ေလယာဥ္မ်ားအတြက္ ေလေၾကာင္းထိန္းဌာနႏွင့္ ကာကြယ္ေရးတပ္ဖြဲ႕တို႔ ပူးေပါင္းညႇိႏွိုင္းေဆာင္ရြက္ရမည့္ နည္းလမ္းမ်ားကို ICAO ၏ Annex 11 Air Traffic Service ၏ အခန္း 2.17 တြင္ ေသးစိတ္ရွင္းလင္းေဖာ္ျပထားပါသည္။

အေထြေထြအခ်က္အလက္မ်ား
၁၁။ နိုင္ငံမ်ားတြင္ FIR မ်ား၊ ADIZ မ်ား သတ္မွတ္ထားၾကေသာ္လည္း အဆိုပါ ဧရိယာမ်ားသည္ နိုင္ငံေဝဟင္ပိုင္နက္ဟု သတ္မွတ္ျခင္းမျပဳေပ။ FIR သည္ ေလေၾကာင္း သတင္းအခ်က္အလက္ေပးရန္၊ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈ ထိန္းသိမ္းေပးရန္ ႏွင့္ သတိေပးခ်က္မ်ား ထုတ္ျပန္ေပးရန္ အတြက္သာ သတ္မွတ္တာဝန္ယူထားေသာ ဧရိယာျဖစ္ ပါသည္။ ထို႔အျပင္ ICAO အဖြဲ႕ဝင္နိုင္ငံမ်ားသည္ မိမိနိုင္ငံ FIR အတြင္း အေရးေပၚ အေျခအေနမ်ားအတြက္ ကူညီေဆာင္ရြက္ရန္ႏွင့္ ရွာေဖြကယ္ဆယ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား အတြက္ SAR ( Search and Rescue ) အဖြဲ႕မ်ား ဖြဲ႕စည္းထားရွိ ရမည္ဟု သေဘာတူညီ လက္မွတ္ေရးထိုးထားၾကပါသည္။
၁၂။ ADIZ သည္ နိုင္ငံေတာ္၏ လုံျခဳံေရးကိစၥရပ္မ်ားကို ေမၽွာ္ေတြးၿပီး ခြဲျခားစိစစ္မႈ မ်ား ေဆာလ်င္စြာ ျပဳလုပ္နိုင္ေရးအတြက္ သတ္မွတ္ထားၾကျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ICAO သည္ ADIZ သတ္မွတ္ရန္အတြက္ ညႊန္ၾကားခ်က္မ်ား ျပဳလုပ္ထားျခင္းမရွိေသာ္လည္း စစ္ေအးကာလတြင္ အေမရိကန္သည္ ဆိုဗီယက္၏ အေဝးမွဗုံးၾကဲတိုက္ခိုက္နိုင္သည့္ ေလေၾကာင္း အႏၲရာယ္မ်ားကို ကာကြယ္ရန္ ADIZ ကို စတင္သတ္မွတ္ၿပီး ေၾကညာခဲ့ရာမွ ေနာက္ပိုင္းတြင္ အျခားနိုင္ငံမ်ားသည္လည္း AIP ၏ ENR 1.1 တြင္ National Security Requirement ဟူသည့္ေခါင္းစဥ္ျဖင့္ ထည့္သြင္းေဖာ္ျပလာခဲ့ၾက ပါသည္။ ADIZ သတ္မွတ္ရန္ ICAO မွ စံခ်ိန္စံညႊန္း သတ္မွတ္ေပးထားျခင္း မရွိသည့္ အတြက္ တစ္နိုင္ငံႏွင့္ တစ္နိုင္ငံ မတူညီၾကေခ်။ အခ်ိဳ႕နိုင္ငံမ်ားသည္ ADIZ သတ္မွတ္ထားျခင္းမရွိသလို အခ်ိဳ႕နိုင္ငံမ်ားသည္ Control လုပ္နိုင္သည့္ FIR ကို ေက်ာ္လြန္ကာ ADIZ မ်ား သတ္မွတ္ၾကပါသည္။ (ဥပမာ တ႐ုတ္နိုင္ငံသည္ ၂၀၁၃ ခုႏွစ္တြင္ ဂ်ပန္နိုင္ငံႏွင့္ အျငင္းပြားလ်က္ရွိသည့္ ကၽြန္းကို ေက်ာ္လြန္ျခဳံလႊမ္း၍ ADIZ သတ္မွတ္လိုက္ရာ ဂ်ပန္၊ ေတာင္ကိုရီးယား ၊ ထိုင္ဝမ္ (တ႐ုတ္) နိုင္ငံတို႔၏ ADIZ ႏွင့္ ထပ္လ်က္ျဖစ္ကာ ယေန႔တိုင္ အျငင္းပြားလ်က္ရွိသည္။
၁၃။ ADIZ သည္ မည္သည့္နိုင္ငံ၏ တရားစီရင္ပိုင္ခြင့္ နယ္နိမိတ္အတြင္းတြင္ ရွိမေနေသာ ၾကားကြပ္လပ္ပင္လယ္သမုဒၵရာေရျပင္ (High Seas) အေပၚတြင္ပ်ံသန္း ေနေသာ ေလယာဥ္မ်ား ႐ုတ္တရက္ ၿခိမ္းေျခာက္ဝင္ေရာက္လာျခင္းအား လက္ဦးမႈ ရယူ၍ ကာကြယ္မႈျပဳလုပ္ရန္အတြက္ သတ္မွတ္ၾကျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ADIZ သည္ တရားဝင္အရ ပ်ံသန္းခြင့္ျပဳခ်က္မရရွိထားေသာ ေလယာဥ္မ်ား မိမိနိုင္ငံ ေလေၾကာင္းနယ္ေျမမ်ားသို႔ ဝင္ေရာက္ျခင္းမျပဳေစရန္ အသုံးျပဳရမည္ျဖစ္ၿပီး မိမိနိုင္ငံ ေလေၾကာင္းနယ္ေျမမ်ား၊ ေလေၾကာင္းပိုင္နက္မ်ားအတြင္းသို႔ ဝင္ေရာက္ရန္ ရည္ရြယ္ခ်က္မရွိသည့္ နိုင္ငံတကာ ေလယာဥ္မ်ားအား ထိန္းခ်ဳပ္ခြင့္မရွိေပ။ နိုင္ငံမ်ား၏ သီးသန္႔အခ်ဳပ္အျခာအာဏာ ေဝဟင္ပိုင္နက္သည္ ပင္လယ္ေရပိုင္နက္ နယ္စပ္မ်ဥ္း၏အျပင္ဘက္ 12 NM ထိသာ သတ္မွတ္နိုင္သည္။ အဆိုပါ နယ္ေၿမ ေက်ာ္လြန္ပါက ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈမ်ားသည္ High Seas တြင္ ICAO ၏ ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာ သတ္မွတ္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ လြတ္လပ္စြာ ပ်ံသန္းခြင့္ရရွိနိုင္သည္။ ေလယာဥ္မ်ားအား ၾကားျဖတ္တိုက္ခိုက္ျခင္းျပဳလုပ္ရာတြင္ အႏၲရာယ္ရွိနိုင္သည့္ အေျခအေနမ်ားကို ေလ်ာ့ပါးသက္သာေစရန္ ခ်ီကာဂိုကြန္ဗန္းရွင္းအရ ကာကြယ္ေရးဇုံ တည္ေထာင္ေရး လုပ္ထုံးလုပ္နည္းမ်ားကို လိုက္နာ၍ ADIZ မ်ားကို တည္ေထာင္ ရမည္။( https://thediplomat.com/2016/09/south-china-sea-how-to-prevent-china-from-changing-the-status-quo/ )
၁၄။ ADIZ အတြင္း ေလယာဥ္မ်ားအား ခြဲျခားစိစစ္ျခင္း၊ တည္ေနရာစုံစမ္းျခင္း၊ ကြပ္ကဲထိန္းခ်ဳပ္ျခင္း နည္းလမ္းမ်ားသည္ ခ်ီကာဂိုကြန္ဗန္းရွင္းအရ အျပည္ျပည္ ဆိုင္ရာ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းရာတြင္ သက္ဆိုင္ရာေလေၾကာင္း အာဏာပိုင္အဖြဲ႕ အစည္း၏ လုပ္ထုံးလုပ္နည္းအတိုင္းပင္ ျဖစ္သည္။ နိုင္ငံတိုင္းသည္ အခက္အခဲရွိေသာ (သို႔မဟုတ္) သံသယရွိေသာ ျပည္ပေလယာဥ္မ်ားအား နိုင္ငံပိုင္ေလယာဥ္မ်ားနည္းတူ ADIZ အတြင္း သတ္မွတ္ေဆာင္ရြက္ရမည္။ ျဖစ္ရပ္တစ္ခုအေနျဖင့္ ဆိုဗီယက္ တိုက္ေလယာဥ္မ်ားက အရပ္ဘက္ ခရီးသည္တင္ေလယာဥ္ (Korean Airlines Flight 007 ေလယာဥ္) အား ပစ္ခ်ခဲ့၍ ေလယာဥ္ေပၚတြင္ ပါဝင္သည့္ လူေပါင္း၂၆၉ ေယာက္ ေသဆုံးခဲ့ပါသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ICAO သည္ အရပ္ဘက္ေလယာဥ္အား လက္နက္ျဖင့္ ၾကားျဖတ္တိုက္ခိုက္ျခင္းအား တားျမစ္ရန္ သီးသီးသန္႔သန္႔ရွင္းလင္းစြာ ျပင္ဆင္ျပဌာန္းခဲ့ပါသည္။ ထို႔အျပင္ အထူးသီးသန္႔စီးပြားေရးဇုံ (EEZ- Economic Exclusive Zone) အတြင္း တင္းၾကပ္ေသာလုံျခဳံေရး နည္းလမ္းမ်ားျဖင့္ လုပ္ေဆာင္ျခင္းမျပဳရန္ တားျမစ္ထားပါသည္။
၁၅။ ICAO သည္ Non-Profit Organization ျဖစ္ၿပီး နိုင္ငံတကာ၏ ေလေၾကာင္းေလာက ဖြံ့ၿဖိဳးတိုးတက္ေရးကို ဦးတည္ေဆာင္ရြက္လ်က္ ရွိပါသည္။ ထို႔အတူ သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံမ်ား၏ ေလေၾကာင္းအဖြဲ႕အစည္းမ်ားသည္လည္း နိုင္ငံေတာ္၏ အက်ိဳးစီးပြားအတြက္ ေလေၾကာင္းပို႔ေဆာင္ေရး ဖြံ့ၿဖိဳးတိုးတက္ေစရန္ လုပ္ေဆာင္လ်က္ရွိၾကပါသည္။ ICAO ၏ လမ္းညႊန္ခ်က္မ်ား (Standard and Recommended Practice) မလိုက္နာျခင္း၊ ကြဲလြဲျခင္း၊ အားနည္းခ်က္မ်ား ေတြ႕ရွိသည့္ နိုင္ငံမ်ား (ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာဌာနမ်ား၊ ေလယာဥ္ကြင္းမ်ား၊ ေလေၾကာင္း လိုင္းမ်ား အပါအဝင္)အတြက္ အေရးယူအျပစ္ေပးျခင္း မျပဳလုပ္ဘဲ ၎တို႔၏ စံခ်ိန္စံညြန္းႏွင့္အညီ ကိုက္ညီမႈမရွိဟုသာ ထုတ္ျပန္ေၾကညာပါသည္။ အဆိုပါ အားနည္းခ်က္မ်ားကို ျပင္ဆင္၍ ICAO ၏စံသတ္မွတ္ခ်က္မ်ားႏွင့္အညီ ျပန္လည္ ျပဳျပင္ေဆာင္ရြက္ ရမည္ျဖစ္ပါသည္။ သို႔ရာတြင္ နိုင္ငံေတာ္ လုံျခဳံေရးကိစၥရပ္ အတြက္လည္း သက္ဆိုင္ရာနိုင္ငံအတြင္း ေလေၾကာင္းၿခိမ္းေျခာက္တိုက္ခိုက္မႈမ်ား အႏၲရာယ္မွ ကာကြယ္နိုင္ရန္ စည္းမ်ဥ္း၊စည္းကမ္း၊ နည္းဥပေဒႏွင့္ အက္ဥပေဒမ်ား ထုတ္ျပန္ေၾကညာ ေဆာင္ရြက္ၾကပါသည္။ ျမန္မာနိုင္ငံတြင္လည္း Myanmar Aircraft Act ၊ Myanmar Aircraft Rule မ်ား ထုတ္ျပန္ေၾကညာထားပါသည္။ ေလေၾကာင္းနယ္ေျမမ်ားအား ထိေရာက္အက်ိဳးရွိစြာ အသုံးခ်ေရး (FUA- Flexible Use Of Airspace) သေဘာတရားမ်ားအရ ေလေၾကာင္းနယ္ေျမအတြင္း နိုင္ငံေတာ္ လုံျခဳံေရးကိုလည္း မထိခိုက္ေစဘဲ ေလေၾကာင္းပ်ံသန္းမႈ ဖြံ့ၿဖိဳးတိုးတက္ေစရန္ စုေပါင္းညႇိႏွိုင္း ေဆာင္ရြက္ရမည္ျဖစ္ေၾကာင္း ေလေၾကာင္းဆိုင္ရာမ်ား ဗဟုသုတရရွိ ေစရန္ အလို႔ငွာ ရည္ရြယ္၍ ေရးသားတင္ျပပါသည္။

====================